This site uses cookies.
Some of these cookies are essential to the operation of the site,
while others help to improve your experience by providing insights into how the site is being used.
For more information, please see the ProZ.com privacy policy.
This person has a SecurePRO™ card. Because this person is not a ProZ.com Plus subscriber, to view his or her SecurePRO™ card you must be a ProZ.com Business member or Plus subscriber.
Affiliations
This person is not affiliated with any business or Blue Board record at ProZ.com.
Translation - English TRANSLATION FROM ENGLISH INTO ROMANIAN
ROMANIA
MINISTRY OF ADMINISTRATION AND INTERNAL AFFAIRS
INSPECTORATE OF CONSTANTA POLICE
CASE HISTORY
Series CT No 148277
Judicial stamp
Round Seal: Inspectorate of Constanta Police
ROMANIA
CRIMINAL RECORD
No , from (date)
Surname:
Name:
Personal Identification Number:
Other surnames:
--------
Father:
Mother:
Date of birth:
Place of birth:
Address:
WE ACKNOLEDGE THIS PERSON IS NOT REGISTRED IN THE CRIMINAL CODE.
This certificate is issued for an agreement of employment abroad.
Head of departament ; Round seal: Inspectorate of Constanta Police, ROMANIA, illegible signature.
APOSTILLE
(Hague Convention of December 5, 1961)
1. Country: Romania
This official document
2. was signed by: ……………….
3. as a registrar
4. and it has been stamped by thee Prefect’s Office, Constanţa
certified
5. in Constanţa City
6. Date: …………………………
7. by the Prefect of Constanţa
8. no.
9. stamp: Constanţa City , The Romanian Governement
10. Illegible signature.
English to Romanian: EVALUAREA EFICIENŢEI ACTIVITĂŢII Detailed field: Ships, Sailing, Maritime
Source text - English
RIGA TECHNICAL UNIVERSITY
Faculty of Engineering Economy
Department of Manufacturing and Entrepreneurship Economy
JANIS VANAGS
(Nr. of Matriculatio ncard. 961RIB371)
VALUATION OF EFFECTIVENESS
PERFORMANCE OF
LATVIAN PORTS
Abstract of the Dissertation
Scientific Advisor JANIS ZVANITAJS
Assoc.prof. Dr.oec.
Sector of science: Management
Subsector: Management of entrepreneurship
RTU Publishing House RIGA - 2004
GENERAL DESCRIPTION OF THE WORK
Relevance of the Theme
The importance of Latvian ports in the national economy has tightly connected with advantageous state geographical situation respecting to those countries with large economic potentials and large consumer markets. Last decade the importance of Latvian ports was strengthened by regaining of independence and gradual transition to market economy relations.
Convenient location near the Baltic see provides Latvia possibility to participate in see cargos shipment by using 3 large and 7 small ports. Geographically advantageous position is even more enforced by land border with Russia - country in which territory concentrates the world's largest nature resources. It is more important that Latvia border with Russia will become north-eastern European Union border in the nearest future. These natural advantage, state domestic and foreign policy, as well as many other economical and political factors determine most important development tendencies for Latvian ports also nowadays.
So far port functions were more explored in relation with state transport system development problems. Little attention in theory of economics is paid to researches about ports as subjects of economic activity, their impact on development of national economy, to effectiveness analyses of port performance. According to the author, scientific research about significance of ports in national economy and development of methodology that shows effectiveness of port performance will supplement theoretical opinions in economic science not only in a field of cargos shipment, but also in coherence with other aspects that influence performance of ports and national economy.
Ports are one of the most important stages in transportation logistics chain of cargos and passengers, because see transport is related with different kinds of land transport. Therefore it is even more important to organize capacity of ports in way that allows to integrate existing and perspective land cargos flow and development of infrastructure. The biggest part of cargos turnover in Latvian ports makes transit cargos, which main direction is from Russia and other former soviet union countries to Western countries , USA, Canada. Therefore transhipment of cargos volumes in ports is largely dependent from economic policy of countries that dispatches and receives frights.
From 1990 till 2002 turnover of cargo in Latvian ports increased by 44,2% and reached 52,5 million tons in 2002. Dispatched frights made most of the turnover, and their impact in revisory period has increased from 84% to 93%. That indicates the increasing impact of cargos transit and multimodal transport on total see cargos flow and port economic indicators.
Investigating the influence of ports on different fields of national economy, it was concluded that performance of ports influences development of 15 industries of national economy. Most tight ports are related with such industries us transport and communications, forestry, extractive and processing industry as well as different utility fields. The wide range of port economic activities and their relationship with many industries promotes dynamic port development and the port development pace is notably faster than state economic growth. If the cargo turnover from 1990 till 2002 has increased 1,44 times, then gross domestic product in comparable prices has not reached level of 1990, dropping behind from it 31 %. That confirms that ports have overcome the economic crises of this period more faster in compare with other economic industries. Ports can use existing resources more effectively and are able to adapt to variably market demands more efficient.
Important tendency can be noticed in performance of ports in the last years of revisory period - the added value in territory of ports has increased. That tendency is related with diversification of services provided to ships entering in the port and with production of new goods in the ports' territories.
Analyzing port operations from added value point of view, the research clarified, that during the last 5 years newly originated value increased by 31,5% but in the country - only for 15,2%. As it can be seen also from this aspect the port notably leads in development speed, if compared with country economic development. This is important when defining priorities in national economy. Besides, ports favourably influence development of country's foreign trade. Due to the possibility to use wide range of port services, the competitive capacity of Latvian export goods increases in the world markets. That leaves good impact not only on country's gross domestic product but also on balance of payments and stability of national currency.
Favourable entrepreneurship environment is created in ports in the revisory period, therefore a number of companies that work here increases every year. At the end 2002 there operated more than 390 different companies which employed more than 12 800 employees.
It shows that importance of ports have been increasing in national economy. The issues related with development of ports are regularly in attention of state government. The government has worked out the national program of transport development and the state program of Latvian ports development. These documents describe the main tendencies of ports development and most important tasks to increase competitiveness of ports in international sea cargo market, taking into account changeable circumstances of economy globalization.
Considering the significance of Latvian ports in national economy has increased in the revisory period. Taking into account large competition between other ports located in north of Baltic see, it is very essential to maintain competitive capacity of the ports inside the country and also in international level. This target is related with ports' ability to offer existing and potential customers high quality services with competitive price. Therefore main part of the treatise is devoted to develop methods of valuation effectiveness of ports' performance by using experts method and mathematical model. A systemic approach is used to develop the model, that enables to consider port as jointed system consisted of four interconnected subsystems. The developed system will give possibility to analyze effectiveness of ports economic, finance, management and technical operations. It will allow constantly to improve usage the disposal resources of the ports and increase competitive capacity.
Topicality of the research has increased by the prospective entering of Latvia into European Union and NATO. It is expected that competition between ports of northern Baltic see region will increase notably in the new market situation, particularly in transit cargo sphere. Wherewith meaning of port services price will significant increase for cargo forwarder and direct recipient to choose the most suitable port for cargo transportation. Besides in the ftiture important will be not only question about expenditures effectiveness of ports services but also additional competitiveness factors like security of the ports, reliability, quality of services provided, and environment safe technologies.
The Objectives and Tasks of the Research
The objective of the present research is to provide scientifically pragmatic perception on importance of ports in national economy, and to develop valuation methods of effectiveness of the ports' performance, suitable for port management and projection of port development, thus, would be created methodological base for more intensive exploitation of ports' resources and to activate entrepreneurship in the ports area. Thereby, it will facilitate increasing of competitiveness of Latvian ports business in local and transit cargo shipment and increase their influence in state economic growth.
In order to reach the objective of the following tasks are nominated:
1. to analyze the existing problems of development Latvian ports and
characterize suitability of the ports to perform the main state
economic function;
2. to identify ports influence on development of state economy and
increasing ports' competitiveness comparing with other industries of
state economy;
3. to identify the quantitative indicators of ports resources and analyze
the trends of their development;
4. to analyze the impact of Latvian ports on transport and other
industries;
5. to investigate the ports impact on Latvian foreign trade and to recover
possibilities to increase competitiveness of exported through the
ports;
6. to develop economical, technical and managerial system of Latvian
ports;
7. to analyze definitions of economical science such as "effect",
"resource", "effectiveness", "economical effectiveness", "port" and
improve these definitions accordingly object of the dissertation;
8. to make investigation the indicators of economical effectiveness who
are most widely applied in evaluation of different economical
processes;
9. to develop the model of valuation port performance considering more
significant elements of port technical, economical and organizational
structure;
10. to establish the most significant efficiency indicators of port
performance by experts method;
11. to recover possibilities to apply port efficiency indicators in the
different levels of port management and authority;
12. to use the system of efficiency indicators in practise, exploring
efficiency of port of Riga and to recover facilities to increase
efficiency of Riga's port performance;
13. to define the most significant efficiency indicators of ports
performance who could be used for port management and projection
of ports' technical and economical development.
The Methodology of the Research
During the research general quantitative and qualitative methods of economic science were used. The most widely used methods were grouping, syntheses and analyses, induction and deductive, logically constructive, as well as mathematically statistical and expert methods.
Scientific novelty and Main Results
Scientific novelty of the research are:
1. developed and economically motivated mathematical model that
enables to perceive wide influence of ports on state economy;
2. worked out model of ports' economical, technical and managerial
system;
3. worked out definition of "port" where are associated technical
aspects of port foundation with logistical and economical function of
port;
4. defined and classified efficiency indicators of port performance
accordingly to the model of ports' economical, technical and
managerial system;
5. worked out the system of ports' efficiency indicators that discover
role of different elements of port to achieve main objects of port
performance;
6. designed mathematical model of port efficiency indicators that gives
possibility to evaluate different aspects of port technical,
managerial, economical and financial performance;
7. developed the model of applying ports efficiency indicators that
could be used in working out economic foundation for decisions
regarding to different aspects of ports performance and
development;
8. worked out integrated research about technical, economical,
financial and managerial efficiency port of Riga for the first time
during the political independence of Latvia.
During the research the following significant results were acquired:
1. after total political and economical crisis of 1990 sea cargo flow in
the Latvian ports considerably declined, but notwithstanding that,
the recession was managed within three years and after 1993 begun
dynamical increase of cargos turnover in the ports;
2. economical and technical development of Latvian ports was
increased in the second part of 90-ties of the last centaury and gets
ahead the pace of the national economy development. Besides, the
ports overcome economical crises and adapts to new market
conditions more faster and effectively than other industries, thereby
the influence of ports in national economy has increased;
3. analyzing results of cargo turnover and trends of the qualitative
indicators of disposal resources of ports, is concluded that actual
performance of ports more than ten times transcends cargos flow
who are indispensable for the state. As a result the performance of
the ports is interlinked with international logistic system therefore
the ports performance are highly dependent on transit cargos flow
through the country that makes around 90% from total freight turnover in ports.
4. the performance of ports influences not only development of
transport industry. That beneficially influences many other
industries of national economy that produces and/or consumes the
goods of foreign trade whose are included in the ports cargo as
well as are used in the supplied port services and in the production
of goods and services for ports;
5. performing calculation on correlation relevancies, it is proven that
dynamic of cargos turnover in the ports is tightly dependent on
cargos transported by railway but less dependent on cargos
transported byroad;
6. ports services and good environment conditions of entrepreneurship
leave favourable influence on cargos flow of external trade.
Calculations of correlation proves tight relation between cargos
turnover in the ports and flows of such goods of external trade as
wood and related products; paper and cardboard; metal and metal
products; food; chemical and textile goods. In that way the ports
facilitates increasing competitiveness of Latvian export goods in
international market;
7. in a structure of added value in port territory dominates services
related with loaded and unloaded cargos, thereby added value
gradually has been increased in the ports territories. That tendency
is evaluated as economically significant in port performance;
8. growth of the tax incomes in the ports territories considerably
exceeds increment rate of the revenue of the consolidated budget of
the state;
9. worked out the model of applying of port efficiency indicators in
the different levels of port management, expands facilities to put
those indicators to analyze effectiveness of ports performance, to
design development of ports as well as to control and supervise
ports operations;
10. expert method is used to evaluate efficiency of port performance
and these results provides additional information about more
significant efficiency indicators of ports;
11. acquired results of correlation relevancies acknowledges
interconnectedness and interactivity different groups of ports
efficiency indicators. That confirms the importance of practical
usage of port efficiency indicator system and discovers different
aspects of the character of port operations. Thus, the possibility of
practical applying of the system worked out is expanded.
12) the essential efficiency indicators of port operations was defined by mathematical data processing of obtained results of correlation analysis;
13. analysed and compared results of valuation effectiveness of ports
performance, obtained by using expert and statistical correlation
method. According acquired results is concluded that both methods
gives similar results but statistical method gives more
comprehensive information about effectiveness different aspects of
port performance;
14. obtained results of the research could be used in order to motivate
acceptation of different decisions regarding to port functions and
development in the level of ports authorities as well as in the
council of Latvian ports and in ports boards.
The Practical Application of the Research
The results of the scientific research are used in order to restructuring and improve business activities of Riga port, to improve legal bases of the port and to optimize port managerial system.
On this basis the author has made several proposals for Ministry of Transport about necessary complements and changes in the rules of Cabinet "Rules about entrance of ships in port and exit from it", "Rules in ships assigning" and Riga port rules related with improvement of management effectiveness. The author has participated in preparation amendments of Law of ports and Law of Riga Freeport as well as in elaboration and expertise of several normative acts with regard to ports performance and economical development, by using results of the research.
The results acquired during the scientific research allowed to launch quality management system according ISO standards in the Riga port, as well as improve and supplement regulating acts of the port management functions. More practical value has normative acts on changes in port fees, activation of entrepreneurship, control on cargos flow and improvement of follow-up in port territory, worked out by the author. That enables to make more detailed analyses about intensity of usage port resources and notably reduce unregistered cargos flow in port territory. Thereby, entrepreneurship environment in the port territory was improved.
The scientific cognitions obtained during working out the dissertation respecting valuation efficiency of ports and it significance in economy of state, were availed to prepare proposals concerning participation state of Latvia in the such international projects as "North Dimension" and "MATROS" (Development of Spatial Planning and Transport Infarstructure Planning Methods for an Integrated Maritime Transpert System in the Baltic Sea Region). The aim of these projects is to optimize of utilization resources available for Northeast part of Europe
and to increase the role of Baltic sea ports in cargo transit operations in economical system within united Europe.
Developed valuation methods of efficiency of ports performance was practically used in research effectiveness of operations in the port of Riga from 1995. till 2002. The correlation comparative method of the time-series of ports efficiency indicators was used in the processing the results of the calculations.
Analyzing the results obtained with both mathematical and experts method, confirms that ports efficiency indicators of utilization fixed assets of port takes central place in the system of port efficiency indicators.
Publications
The author has prepared 7 publications about different issues regarding ports development, it influence on state economy, and has managed processing upwards than 20 important documents in Ministry of Economics about state economic development problems, as well as performed in 8 different conferences and workshops in Latvia and foreign countries.
Publications:
1. The significance of Riga Port in Industrial Development // Industrial
Development in the Transition Period. Scientific materials of the
International Scientific Conference in Riga, December 10,1999. - Riga.:
Riga Technical University, 2000 - pp. 132. - 136 (with co-author).
2. The System of Effectiveness Indicators and its Importance in State
Economy // Role of Engineering Economics in the Development of
Entrepreneurship, Scientific materials of the International Scientific
Conference in Riga, November 24, 2000.. - Riga.: Riga Technical
University, 2002 - pp. 65. - 69. (with co-author).
3. Aspects of Port Marketing Development in Circumstances of
Economics Globalization // Globalization of Economics and Its
Problems, Scientific materials of the International Scientific Conference
in Riga, Mart 15, 2002. // R.: University of Latvia, 2002 - pp. 251. -
265. (with co-author).
4. The Influence of Latvian Ports on State Economy // Economics and
Business Economy: Theory and Practice. Series 3, Volume 2 - R.: Riga
Technical University, 2002 - pp. 136. - 145. (with co-author).
5. A systematic Approach for Managing Normative Acts: a Business
Modeling Perspective// Transactions in International Information
Systems, Systems Analysis and Development Theory and Practice 2001.
No 3.// The Wroclaw University of Economics Wroclaw 2001.
p. 39. - 57. (co-author).
6. Globalization of economy and development of Riga port in the 21st
century.// Economics and Business Economy: Theory and Practice,
Scientific proceedings of Riga Technical University, Riga, ,,RTU" 2000., p.60-70. (co-author).
7. The Role of Normative Acts Based Business Modelling in Port's Management Information System. // Scientific Proceedings of Riga Technical University, Series 5 - Computer Science, Volume 8 - Applied Computer System // R.: ,,RTU" 2001., 92.- 99.1pp. (co-author).
Scientific Conferences:
1. Influence of Latvian Ports to industries of State Economy // 2nd World
Congress of Latvian Scientists, Riga, 14 - 15 August, 2001. Congress
Proceedings//Riga-2001., pp 162.
2. Valuation of Latvian Ports Competitiveness in North - East Region of
Baltic Sea // 43nd International Scientific Conference of Riga Technical
University. Riga, October 10 - 14. Abstracts of Presentations. - R.: RTU
-2002.-pp. 24.
3. Effect of Increasing Effectiveness of Ports Performance on Latvian
economy // Role of Engineering Economics in the Development of
Entrepreneurship, Scientific materials of the International Scientific
Conference in Riga, November 24, 2000.. - Riga.: Riga Technical
University, 2000 - pp. 60. (with co-author).
4. Impact of Latvian Ports to State Economy // International Scientific
Conference "Current Development Trends of National Economy and
Education". May 17, 2002, Riga, Abstracts of Presentations // R.: ,,RTU"
- 2002., 54.1pp.
5. Technical and Economical Characteristic of Port Entrepreneurship//
42nd International Scientific Conference of Riga Technical University.
Riga, October 11-13, 2001, Riga. Abstracts of Presentations// - R.:
RTU-2001.-pp. 24.
6. The Role of Riga port to Development of Latvian Industry //
International Scientific Conference of Riga Technical University. Riga,
December 10, 1999. Abstracts of Presentations // - R.: RTU - 1999. - pp.
Author has managed and participated in elaboration number of conceptual documentation concerning different issues of develop of national economy. Matters of greater importance are as follows:
1. Tariffs of Riga Port., Riga Port Authority, Riga, 1999,56 pp.
2. Report of Economic Development of Latvia, Ministry of Economy
Republic of Latvia, Riga, 1997. - pp. 131.
3.' Report of Economic Development of Latvia, Ministry of Economy Republic of Latvia, Riga, 1998. -pp. 136.
4. Report of Economic Development of Latvia, Ministry of Economy Republic of Latvia, Riga, 1998.-pp. 133.
5. National Program of Foreign Trade Republic of Latvia, Ministry of
Economy Republic of Latvia, Riga, 1998. - pp. 76.
6. Concept of Development of Manufacturing Republic of Latvia,
Ministry of Economy Republic of Latvia, Riga, 1998., 56 p..
7. Concept of Innovative Activity, Ministry of Economy Republic of
Latvia, Riga, 1998., 56 p..
8. Concept of National Program of Foreign Trade, Ministry of
Economy Republic of Latvia, Riga, 1999., 127 p.
9. National Program of Market Surveillance., Ministry of Economy
Republic of Latvia, Riga, 1999., 75 p..
lO.National Program of Development of Standardization in Latvia.,
Ministry of Economy Republic of Latvia, Riga, 1998., 66 p.. 11 .Regulations of Latvian Innovation Fund,. Ministry of Economy
Republic of Latvia, Riga, 1998., 16 p.. 12.Terms of Project Application and Procedure of Granting and Control
of Resources of the Regional Fund., Ministry of Economy Republic
of Latvia, Riga, 1999., 36 p..
The Structure and Volume of Dissertation
The dissertation consists of 3 chapters and 15 branches. The total volume of dissertation is 195 pages without appendixes. It is included 79 tables, 18 figures and 14 appendixes in the treatise.
The structure of the dissertation:
I THE INFLUENCE OF PORTS PERFORMANCE ON DEVELOPMENT OF NATIONAL ECONOMY
1.1. Suitability of ports for performance different functions of national
economy:
1.1.1. The essential tendencies in the development of Latvian ports;
2. The analyze of main tendencies of cargo turnover;
3. The analyze technical indicators of the ports;
4. The main tendencies of exploitation ports territories and
berths;
1.2. Influence of ports performance on state economy:
1. Impact of ports on growth of state DGP;
2. Significance of ports in development of transport
industry;
3. Influence of ports on cargo transit, rail and road
transport;
4. Effect of ports on the foreign trade;
5. Relevance of ports in fiscal function of state.
n DEVELOPMENT OF VALUATION METHODS OF PORT PERFORMANCE
2.1. Conception of economical efficiency and its theoretical aspects:
1. Classification indicators of economical efficiency;
2. Widely used indicators of economical efficiency.
2.2. Port as system of economical, technical and organisational
activities:
1. Definition of port conception;
2. Model of port as system and its main elements.
2.3. Development mathematical method of valuation of port
performance:
1. Determination efficiency of port economical activities;
2. Determination efficiency of port financial activities;
3. Determination efficiency of port technical operations;
4. Determination efficiency of port management.
5. Using potentialities of port efficiency indicators in ports
management and state supervision.
2.4. Arrangement of expert methods for valuation efficiency of port
performance.
HI PRACTICAL ADOPTION METHODS OF VALUATION EFFICIENCY OF PORT PERFORMANCE
1. Justification of choice Riga seaport for application methods of
valuation efficiency of port performance;
2. Calculation indicators of technical efficiency for Riga seaport:
3.2.1. Calculation efficiency of technical exploitation port territory;
3.2.2. Calculation of technical efficiency exploitation port infrastructure;
3.3. Calculation economical efficiency indicators of Riga seaport:
3.3.1. Economical efficiency of exploitation port territory;
3.3.2. Economical efficiency of utilization capital assets of the
port;
3.3.3.Economical efficiency of employment port labour resources.
4. Calculation efficiency indicators of financial activities of port of Riga
5. Calculation efficiency indicators of port management
3.6. Correlation comparing of efficiency indicators time series of
performance Riga seaport:
1. Methodology of correlation comparing time series of
efficiency indicators;
2. Results of correlation efficiency indicators of exploitation
port territory;
3. Results of correlation efficiency indicators of utilization port
capital assets;
4. Results of correlation efficiency indicators of port financial
activities;
5. Results of correlation efficiency indicators of economical
exploitation port territory;
6. Results of correlation efficiency indicators of port
management;
7. Results of correlation efficiency indicators of port
infrastructure.
3.7. Analysis of correlation results of efficiency indicators of Riga seaport:
1. Analysis of correlation results of efficiency indicators of
exploitation port territory;
2. Analysis of correlation results of efficiency indicators of the
port financial activities and utilization of the port capital assets;
3. Analysis of correlation results of efficiency indicators of the
port management and employment of the port labour resources;
4. Analysis of correlation results of efficiency indicators of the
port infrastructure.
3.8. Grouping correlation results of Riga seaport efficiency indicators and
estimating acquired results:
1. Grouping correlation results of efficiency indicators of
exploitation port territory and estimating acquired results;
2. Grouping correlation results of efficiency indicators of
utilization capital assets and estimating acquired results;
3. Grouping correlation results of efficiency indicators of port
financial activities and estimating acquired results;
4. Grouping correlation results of efficiency indicators of port
management, labour employment and estimating acquired results;
5. Grouping correlation results of port infrastructure efficiency
indicators and estimating acquired results;
6. Summary results of grouping correlation relevancies of
efficiency indicators of port performance.
3.9. Analysis of results of expert method applied for valuation port
performance.
3.10. Comparative assessment of applied methods for valuation port
performance.
The topicality of the theme, the goal and tasks, the methodology as well as die novelty and practical application of the research are expounded in the introduction of the dissertation. The conclusive part of the treatise consists of the conclusions and proposals, bibliography and appendices.
The present research is accomplished at Riga Technical University, the Faculty of Engineering Economy, in the professors' group of Manufacturing and Managerial Economics in accordance with law "On Scientific Work", Cabinet regulations (Nr. 134, of 06.04.1999.), instructions by the Council of Science of Latvia Republic and resolutions by the Senate of Riga Technical University
THE MAIN SCIENTIFIC ELABORATIONS
1. The author has showed close connection of ports performance with
state economy by using different investigation methods of the dissertation.
The relevance of Latvian port in the development of the state economy has
increased after regaining of independence of state and reformation of the
state economy accordingly principles of free market economy.
Ports is one of the natural advantage of the state and purposeful development of them enables to increase positive influence on economical development of the state. Effectiveness of the ports and it economical significance are tightly connected economical categories. Intensification exploitation of the ports disposal recourses creates the economical basement for reduction tariffs of ports services and increasing competitiveness of ports performance. These cognitions are used to draw conclusions as follows:
=> increasing of ports effectiveness is not the end in itself, but the
instrument to achieve strategically significant goal for ports
development;
=> increase of ports influence on economy of the state is closely
connected with intensification of utilization disposal resources of
ports.
2. The author has showed tendencies of economical and technical
development of the largest state ports and suitability of these ports to carry
out different economical and technical functions. Main attention is paid to
discover factors who influences performance of me ports and to analyze
indicators of different operations of ports. The most significant factors
that influences ports performance are as follows:
=> Location by the East coast of the Baltic see that washes borders of 8 European countries, is one of the most intensive sailing regions in the world;
=>Non-freezing west cost of the state and allocation there port of Liepaja, port of Ventspils and port of Pavilosta whose provide regular supply of different cargos also in winter navigation period; => Location in neighbour to Russia - by means of territory and market potentials is one of the largest country in the world;
=> Location in the West-East cargos flow corridor that connects not only West European countries with Russia and Central Asia countries in transit through Russia, but also provides export and import cargos flow from America, Australia un West African
countries to Russia and its transit countries. Latvian ports can positively contributes the competitiveness of that transport corridor by offering reliable basic services like:
o water deep enough in aquatorium of ports;
o good availability of quays;
o suitable and compatible equipment;
o efficient handling and storage possibilities;
o good general service level and compatible tariffs.
=> Free port status for ports of RTga, Ventspils and Liepaja and
attractive business environment;
=> State and municipality investments in the development ports
infrastructure;
=> Economical policy of foreign countries respecting to Latvian
ports;
=> Globalization tendencies of economy, occurrence of
international terrorism and development of movement against
globalization.
The factors with positive influence on the development of ports have facilitated it natural and comparative advantages in competition with other ports in these region of Baltic sea and other kinds of cargo transportation. Therefore reorganization, assessment, utilization and development these advantages is very important strategic goal for ports development that facilitates increasing competitiveness of Latvian ports and influence of ports on state economy.
3. In the first part of the dissertation are characterized more significant tendencies in technical and economical development of the Latvian ports from 1990. till 2002. For that reason the indicators of ports cargo turnover and potential performance as sum of performance terminals of different kind of cargo are used.
To valuate effectiveness of exploitation bulk cargo terminal following equitation is applied:
The effectiveness of liquid and general cargo could be calculated in the like manner.
Taking account equitation Nr.l, an effectiveness of exploitation port performance could be determine by applying following equitation:
Equitation Nr.l and Nr.2 are applied to valuate both intensity of exploitation different kinds of terminals and effectiveness ports.
Port Ventspils is the biggest port in terms of cargo turnover, who specializes in shipping of oil and oil products. The main tendencies of cargo turnover in port of Ventspils are showed in the table Nr. 1.
Table Nrl
The Main Indicators of Development Port of Ventspils
Kind of cargo in the port Performance of port terminals (thous.t) Cargo turnover
(thous.t) Effectiveness indicator (%)
1990. gads 2002. gads 2002.g to 1990.g
% 1990. gads 2002. gads 2002.g to 1990.g
%
Share of liquid cargo in the total turnover of cargo in this port constitutes 66,4%. After deepening of port shipping channel and other technical work the port is ready to take tankers of 100 - 120 thousand tons carrying capacity.
Ventspils port is maintained the status of biggest port in the Latvia as well as in the area of Baltic sea till year 2002, although cargo turnover in the port is reduced by 2,7% in the revisory period. Yet the total performance of port terminals has grown by 1,31 times and thereof the indicator of utilization port performance has decline by 12%. Bulk cargo terminal performance is better utilized. It is increased by 17,9%, but utilization of general cargo terminal performance has decline more than 2 times and constitutes only 6,5% in 2002. These indicators recover serious
economic zone attracting significant investments for reconstruction of Liepaja port
Table Nr3
The Main Indicators of Development Liepaja Port
Kind of cargo in the port Performance of port terminals (thous.t) Cargo turnover (thous.t) Effectiveness indicator (%)
Port business in Liepaja was renewed in 1993. by handled 0,4 milj.t of cargo, but cargo turnover reached 4,3 milj.t port in 2002. Within 7 years the port performance has increased from 3,5 milj.t till 5,8 milj.t. or 1,7 times, but volume of handled cargo has increased 3,0 times. Thereby the indicator of efficiency of exploitation bulk, liquid and general cargo terminals performance in Liepaja increases 70%, but efficiency of utilization performance of balk cargo terminals has achieved 80%. It is the best result of utilization port facilities between the largest port.
There are 7 small ports in Latvia and cargo turnover of them constituted 1,02 milj.t. in 2002. The most important indicators of economical activities of small ports are collected in the table Nr.4.
Table Nr4
The Main Indicators of Development small ports
Kind of cargo in the port Performance of port terminals (thous.t) Cargo turnover
(thous.t) Effectiveness indicator (%)
After economical crisis in 1990. the business in the small ports had come to a stop. The cargo flow gradually was renewed after 1993. Simultaneously the reconstruction of infrastructure of the small ports was commenced to adiust to die new conditions of carso transoortation market.
The structure of handled cargo shows that small ports have significant influence on regional development. Thereby in these ports dominates cargo produced by local enterprises, those are peat, woodchips, pulpwood as well as fishes.
The turnover of bulk cargo has increased 2,3 times in the small ports within 7 years, but turnover of general cargo - 1,5 times. The general cargo dominates with 91% in the volume of handled cargo in the small pots, accordingly the efficiency of utilization of general cargo terminals has reached 97,4% and share of utilization performance of all small ports constitutes 76%.
4. Analysis of cargo turnover in Latvian ports shows that port operations have been influenced by different economical and political crisis in the state and foreign countries. This influence reflects in the graphical modelaccordingfigureNrl.
The figure Nr. 1. shows that character of tendency of reduction cargo turnover in the beginning of 90-ties was different in the group of delivered and received cargo comparing with common cargo flow. Most lasting and biggest decrease is in the group of received goods, it continued till 1993. and in this year was received only 1,6 milj.t of different goods in Latvian ports or 3,6 times less than in 1990. More optimistically situation we can see in the group of delivered cargo. The lowest point in that group of cargo
- 23,1 milj.t was achieved in 1992. Thereby decrease of delivered cargo flow was 25,3% to compare with 1990.
The tendency of common cargo flow as well as volume of received and dispatched cargo are characterized by following functions of trend:
The equitation of trends function indicates that tendency of common cargo flow and dispatched cargo has linear character but character of received cargo flow is more difficult. That confirms that port operations, but especially received goods has been influenced by different inland and outland factors who are difficult predictable.
5. The author has developed system of economical and technical indicators to assess the technical suitability of ports for realization its basic functions in connection with transport system and state economy. This indicators enables to investigate significance of ports in state economy and analyse changes in the ports operations corresponding to economically growth of state. Mentioned indicator system is divided on following groups:
=> joint territory of port and share of available land for business activities;
=> number of berths in the port, it length and warrantable draft of the ship served at the berth;
=> square of aquatorium and basins of shipping;
=> length and width of main basin of port and warrantable draft of ship entered in the port;
=> the length of rail and road subways and it location in the port territory;
=> technical level of superstructure in the port terminals and it performance;
=> capacity of warehouses for short-time storage goods in the port territory;
=> performance of terminals in port area and common performance of the port.
In these groups were included technical - quantitative indicators of the port, who are increased by the qualitative indicators. The qualitative indicators were obtained by dividing with each other functionally connected quantitative indicators as well as by dividing quantitative
indicators of the effect of port operations such as total cargo turnover in the port; number of ships served in the port; DW and GT of those ships by corresponding indicators of disposal port resources.
Thereby the system of indicators for port technical characterization are developed. This system gives clear concept about technical readiness of port to serve defined size ships and recover possibilities of port to participate in the inland and inter-state logistical systems as well as to facilitate economical growth of the state.
The main indicators of increment technical potential of ports is showed in the table Nr.5.
Table Nr.5.
Comparison of Main Technical Indicators of Latvian
Ports
Indicator Port of Riga Port of Liepaja Port of Ventspils
2002. compare to 1990. (in per cents)
Territory of port 100 134 269
of which: - land 100 176 381
- port aquatorium 100 100 100
Number of berth 118 109 110
Length of berth 123 108 117
Maximal draft of served ship 110 136 118
Square of warehouses - total 147 197 131
of which: - open warehouses 142 193 146
- closed warehouses 219 218 111
The figures in the table Nr.5 indicates that land territory of port has increased in Ventspils and Liepaja in revisory period, but aquatorium has remained without any changes in the all ports. The number of berths has extended in the all ports, but major extend is in Riga port - by 18% . This tendency is connected with ambitions of Riga port to increase competitiveness in the field of services bigger size ships. Thereof in port of Riga is biggest enlargement of berth length.
More intensive is explored port territory in port of Ventspils. There were reloaded 14,2 thousands ton per hectare of land, but in port of Riga -2 times less and 6,8 times less in port of Liepaja comparing to port of Ventspils.
Qualitative indicators of exploitation of port territory and berths indicates that from 1995. to 2002. intensity of exploitation of port territory and berths has increased in port of Riga and port of Liepaja, but decreased in Ventspils port. It could be explained with augmentation of cargo flow in
these ports while cargo flow in port of Ventspils has decreased in the revisory period.
Main indicators of intensity exploitation of ports territory and berths is located in the table Nr.6.
Table Nr. 6.
Comparison of Main Technical Indicators of Latvian
Ports
Indicator Riga Port Liepaja Port Ventspils Port
2002.
Cargo turnover in the port (thous.t) 18 108 4 318 28 704
Of which: per lha of port territory 7.2 2,2 14,2
per 1 ha of port land 17.5 3,7 16,6
per 1 ha of port aquarium 12,1 5,3 96,0
per 1 berth 160,2 88.1 441,6
per 1 m of berth length 1,3 0,4 2,8
2002. compare to 1995. (in per cents)
Cargo turnover in the port (thous.t) 242,9 299,9 96,9
Of which: per lha of port territory 246,7 217,0 36,0
per 1 ha of port land 242,8 174,3 25.5
per 1 ha of port aquarium 242,2 296,2 96,9
per 1 berth 208.7 299,7 88.0
per 1 m of berth length 187,2 220,3 82,0
Analyze of quantitative and qualitative indicators of exploitation of port territory and berths confirms that ports has possibilities to increase cargo turnover considerably without enlargement investment in the terminals and berths, but for that it is necessary to develop port transport infrastructure in the territories of ports and connections with main railways and motorways of state.
6. The author has used graphical model of cargo turnover in the ports and GDP growth to assess tendencies of competitiveness Latvian ports and compare to growth trend of state economy within period from 1990. to 2002.
The graphical model is showed in the figure Nr,2.
The trend character of cargo turnover in the ports and GDP growth are reflected by following functions of the trends:
- cargo turnover -yc= 2 406,3x + 25 715; (6)
- growth of GDP - yGDP = 477,81 x2 - 7 271,4 + 50 698; (7)
The quotations show that trend of cargo turnover in the ports has linear character, despite of notable decreasing cargo flow after financial crises in Russia in 1999. But character of GDP trend has polynomial of 2nd degree and it confirms that character of GDP growth is more difficult compare to trend of cargo turnover in the ports.
Graphical models shows that increasing of cargo turnover in the ports is credibly faster compare to growth of GDP. That confirms increasing of ports influence in the production state GDP in the revisory period and thereby competitiveness of ports overtakes competitiveness of many others units of sate economy.
7. To obtain more precise point of view concerning interaction of the ports and state economy, the author has developed matrix where is shown influence of the ports on the different industries of state economy and social processes. More significant of them are as follows:
=> facilitation of development transport and other industries;
=> developing advantageous environment for entrepreneurship;
=> facilitation of foreign trade;
=> attraction inland and foreign investors;
=> favourable impact on employment policy of the state;
=> fortification of state defends power;
=> popularisation of state image in the world;
=> creation some advantages for smuggled goods flow. From point of view economical development of state, the most significant factors of port activities in the state are favourable influence on development of transport industry and facilitation increasing competitiveness of export goods. The positive impact of ports activities is very substantial related to attraction investments in the ports territories and out of them, thereby are facilitated the growth of state economical capacity, different activities of business and employment.
8. To clarify the influence of the port on economy the author has analyzed dynamic of added value in the ports territories and in the state economy on the whole in the period from 1998. till 2002.
Growth of added value in the ports are showed in table Nr.7.
Table Nr.7
The added value created in Latvian ports
Indicator Added value year after year (thous.Ls) 2002. to 1997.%
1998.g. 1999.g. 2000.g. 2001 .g. 2002.g
Added value (AV) in the ports 1 084,9 1 037,7 1 124,1 1444,5 1 410,4 130,0
increase per year (%) XXX 0,96 1,08 1,29 0,94 XXX
AV per 1 ton of cargo turnover in the ports (Ls/t) 0,022 0,023 0,023 0,025 0,026 117,1
Source: Unpublished dates of Central Statistical Bureau of Latvia
The dates collected in the table Nr.7 shows that added value in the ports territories has increased by 30% but in the state economy by 25,5% in the revisory period. Future more added value per 1 ton of reloaded cargo has increased by 17%. It indicates on development other kinds of business in the ports besides main port services - cargo shipment and cargo discharge.
9. The coherence of correlation relationships is used to analyze ports performance on transport industry and state economy on the whole. In that case cargo turnover in the ports is correlative compared with dynamic of added value in the transport industry and state economy. Calculation results has collected in the table Nr.8.
The results in the table Nr.8 discovers very tight correlation between time series of added value created in the ports and added value in the transport industry and in the state economy on the whole. The correlation coefficients - 0,872 in the first case and 0,942 - in second one indicate on
27
that relationship. This result confirms significant influence of ports activities on development of transport industry and state economy.
Table Nr.8.
Correlation of time series of cargo turnover and added value
Indicator Cargo turnover AV in the transport industry AV in the state economy
Total Shipped cargo Received cargo
AV in economy -0,137 -0,225 0,772 0,720 xxxx
AV in TI 0,545 0,603 0,366 xxxx 0,721
AV in the ports 0,992 0,994 -0,776 0,872 0,942
Abrivations used in the table: AV- added value; TI - Transport industry
Result of correlation time series of the added value in the transport industry and state economy indicates on close coherence between those indicators. It confirms significant impact of transport industry on state economy.
10. Interesting result has obtained concerning influence of ports activities on operation of state railway by analyzing cargo turnover of railway and applying method of correlation comparison between time series of cargo turnover in the ports and rail cargo turnover.
The cargo brought in the port by railway has increased 1,4 times from 1990. till 2002., although total volume of railway cargo turnover in the state has decreased almost 2 times (by 52,4%) in the revisory period. It indicates that activities of the ports has considerable influence on operations of railway in Latvia.
It is used correlation calculation for more detail analyze relationship between port activities and railway operation.
Table Nr.9
Results of correlation between cargo turnover in the ports andjreight transport by rail
Indicator Carqo turnover in the ports
Total Cargo
loaded Cargo
unloaded
Freight transport, total -0,205 -0,294 0,796
of which: - domestic traffic -0,357 -0,437 0,743
- international traffic 0,318 0,273 0,328
- transit cargoes 0,889 0,876 -0,047
of which through ports 0,977 0,955 0,009
Calculated indicators in table Nr.9 confirms hypotheses about tight connection of freight transport by rail and ports activities, but transit cargoes transportation by rail has connected in higher extent. It is indicated by values of correlation coefficient - 0,889 and 0,876. It witnesses that ports activities and rail operations in the state has connected in the one logistical system and one transport hub.
Applying method of correlation to analyze the coherence between ports activities and road transport operations was recognized that ports has influenced this kind of cargo transportation too. It is confirmed by results of correlation calculations.
Correlation analyze of time series of reloaded cargo structure in the ports and time series of indicators of auto transport operations shows that cargo transportation by auto is closer connected with destination containers and goods for consumption as well as wooden goods.
11. Analyzing influence of port activities on foreign trade was proved that ports have significant impact on export and import. Results of calculation concerning correlative relationship between cargo turnover in the ports and different groups of export and import goods are displayed in the table Nr.10.
Table Nr.10.
Results of Correlation Cargo Turnover in the Ports and Foreign Trade
HS
section Cargo turnover in the ports Cargo turnover in the ports
Total Cargo loaded Cargo unloaded Total Cargo loaded Cargo unloaded
Value of export Volume of export
TOTAL 0,909 0,917 0,490 0,903 0,911 0,491
IX 0,942 0,947 0,559 0,911 0,919 0,502
X 0,948 0,944 0,658 0,800 0,822 0,287
XV 0,790 0,818 0,221 0,823 0,831 0,449
Value of import Volume of import
TOTAL 0,965 0,967 0,603 -0,148 -0,137 -0,211
X 0,991 0,989 0,657 0,944 0,956 0,475
XI 0,984 0,982 0,648 0,948 0,953 0,564
XVI 0,961 0,965 0,574 0,818 0,841 0,289
The indicators accumulated in the table Nr.10 points out that value of correlation coefficient between total cargo turnover, loaded cargo in the ports and total volume of exports goods is accordingly 0,91 and 0,92. That result confirms existing close relationship between the total cargo turnover, loaded cargo in the ports and total value of export goods.
Alike coherence is recognized in the correlation between cargo turnover in the ports and export goods from HS section IX ( wood and articles of wood), section X (pulp of wood; waste and scrap of paper or paperboard) and section XV (iron, steel and other metals). In that case the value of correlation coefficients are from 0,79 till 0,95.
Analyzing correlative relationships of value and volume of import goods and port activities it was proved that close connection exist between cargo turnover in the ports and import goods from section X (paper and paperboard); section XI (textiles and textiles articles) and section XVI (machinery and mechanical appliances). The values of correlation coefficients from 0,84 till 0,99 confirms that conclusion.
Obtained results of correlation analyze confirms that impact of ports entrepreneurship activities in great extent facilitates expansion of foreign trade and increasing competitiveness of several export goods in the world. Besides, ports activities promotes decreasing prices of import goods, thanks of comparative low transport tariffs and possibility of state to deliver wide range of import goods by sea transport.
In the process of investigation ports activities was clarified that discount policy of ports authorities facilitates attraction of import and export goods to ports. Besides me policy of discounts is favorable for goods produced in the state with low added value too, who are exported in the large quantity. Thereby the ports activities makes positive impact on transport industry and state economy on the whole.
12. Analyzing impact of ports activities on state economy is concluded, that ports not only essential element of state logistic system, but significant source of incomings for state un municipality budgets. Results of tax funds due to ports operations is showed in the table Nr. 11.
Table Nr. 11.
Tax Revenue in the Ports Territories
Indicator 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2002. against 1998. (»)
Tax revenue (thous.Ls) 85 548 81500 90723 107 283 108 459 126,8
Growth per year (%) XXX 95,3 111,3 118,3 101,1 XXX
Cargo turnover (thous.t) 48 575 45 145 49 276 56 915 52 155 107,4
Growth per year (%) XXX 92,9 109,2 115,5 91,6 XXX
Tax revenue per 11 of cargo turnover (Ls/t) 1,76 1,81 1,84 1,88 2,08 118,1
The figures in the table Nr.ll shows that total revenue from economical operations of ports has increased by 26,8% from 1998. to 2002., but cargo turnover has extend only by 7,4% in the same period. It indicates on expansion diversification of entrepreneurship in the ports territories. This tendency is connected with increasing set of services provided by enterprises for vessels in the port and broadening process of production new goods in the territories of the ports. Therefore the sum of tax paid by enterprises in the ports has increased per 11 reloaded cargo by 18,1%. This growth is more than two time bigger compare with increasing cargo turnover in the ports.
13.The effectiveness of ports performance becomes more topical in conditions of globalization economy caused by two significant aspects as follows:
• possibility and necessity to utilize disposal resources of ports more
preferable and intensive thus, increasing ports impact on development
of state economy;
• strengthening competitiveness of Latvian ports in the North - East
region of Baltic sea by offering high quality port services and
compatible tariffs.
Thereby, the main way to keep and extend market position in the global network of logistical system is to ensure effectiveness in the all processes of ports activities as well as to be elastic in connection with invariably changeable demands of ports clients.
14. For examining utilization disposal resources of society an effectiveness in economic science has been applied to evaluate an intensity of different economic processes in connection with obtaining certain economical targets.
In different publications of economic theory, term an effectiveness is defined unequivocally because each author explains it from different point of view. However, each definition has constant approach concerning to necessity to compare obtained result with resources utilized in order to reach certain result. Summarizing definitions previously formulated by different scientists, the author offers following definition of an effectiveness:
"Effectiveness" is comparable evaluation of the process or purposeful action of individuals that is assigned against resources used in order to obtain respective result
15.It is very important to acquire objective information about usefulness utilization resources in order to evaluate obtained result of
researching different economical processes, and it isn't possible to gain satisfactory result by applying one or a few efficiency indicators, thereof the group of efficiency indicators might be used accordingly the content of the explored object and the goal of the research. Thus, selected efficiency indicators forms definite, interconnected system of efficiency indicators that correspondent to the structure and purpose of the object of research.
After investigation efficiency indicators used in the literature of economical theory the author has classified the efficiency indicators. Thereby the efficiency indicators were divided in two large groups -general indicators of efficiency and special indicators of efficiency accordingly a structure of the indicators who forms an effect and resources of the defined efficiency indicators. Investigating ongoing processes in different economical systems, the author has divided them in the following groups:
=> technical efficiency indicators;
=> efficiency indicators of economical activities;
=> efficiency indicators of financial activities;
=> efficiency indicators of management.
That classification of efficiency indicators creates possibility to gain more clear insight concerning to ongoing processes in different economical activities and to develop system of efficiency indicators - the most appropriate for objectives of research work.
16. The system of efficiency indicators have to be developed on a base of precise study of the object and the processes within the object. In this scientific research the object of exploration is a port. In order to develop the system of efficiency indicators of port, it is necessary to define structure elements of port and reveal the most significant ongoing processes in the structure of port.
,,A Port" is the main object of the dissertation and therefore the system of ports' efficiency indicators is developed to define different elements in a structure of a port and to discover ongoing processes as well as interconnecting of them.
The author has developed following definition of A Port after evaluation port definition of different authors:
" A Port is a demarcated and constructed land in a special geographical area (a sheltered deep water area such as a bay or river mouth), where ships are brought alongside land to load and discharge cargo as well as who are appropriate for other business activities''.
To take into account mentioned definition of a port and the most important functions of a port operations, the model "A Port as System" was developed, where main elements of port are showed. On the bases of that model, the author has developed a structure of technical, financial, economical and managerial subsystems, discovering a significance of "port -system" elements in the operations of a port and character of interconnections and interrelation of them. That approach enables to develop the system of efficiency indicators of a port.
The goal of the development of the system efficiency indicators is to provide essential information for institutions of state and municipality with for supervision and control ports operations. The efficiency indicators of a port is significant indispensable for state ministers and other officials to take optimal decisions in connection with different operations of ports, having regard rapidly variable environment of ports activities. Thus, intensity of utilization disposal recourses of ports and competitiveness of ports could be increased in the circumstances of worlds' globalization.
17. The system of efficiency indicators consists of technical, economical, financial and managerial subsystems. In the dissertation in term "management" is combined two operations concerning with managerial procedures - guidance and authority:
- guidance - as advice or instructions on how to do something and the process of controlling the course of something as it moves;
- authority - as institution of government or municipality to
administrative public services or enterprise; institution of power,
administration.
Why it is important? The ports as difficult logistical and economical system are under supervision of state and municipality, but real administrator in the port is the port authority. And each part of port management has different position concerning processes in the ports.
In die guidance of the port is included institutions, who affects the ports operations by indirections, with mediation of the port authority and the executive director:
- such state institutions as -Latvian Council of Ports; Ministry of
Transport; Ministry of Finance; Maritime Administration etc;
- council of municipality and port board.
But port authority consists of executive director of port and directors of departments of the port authority who affects the ports operations directly.
In the area of responsibility of port guidance are such main issues:
• supervision activities of the ports;
• strategic development of the ports;
• state investment for ports and budget of the port authority;
- leasing of capital assets owned by state and municipality in the
port territory.
But port authorities mainly deals with tactical issues of the port development, they organizes implementation decisions of port board and other institution of ports guidance as well as they controls operations of ports and organizes marketing of the port.
18. To estimate the effectiveness of different port operations such general equitation is used:
To calculate different indicators of ports' effectiveness the following indicators of effect of ports activities are used - cargo turnover; added value in the territory of the ports; the ships entered in the port; GT and DW of the ships entered in the port; incomes in the port budget; profit; and other indicators. To characterize resources utilized in the different activities of the port, following indicators are used - area of the land and aquatorium; labour force in the port; capital assets of the port; infrastructure of the port and other indicators.
19. To define efficiency indicators of economical performance of the port such indicators of port operations are used:
- indicators of effects of port activities - cargo turnover; added
value in the territory of the ports; incomes in the port budget and
profit;
- indicators of resources - area of the land and aquatorium; labour
force in the port and capital assets of the port.
To define efficiency indicators of financial activities of the port such indicators of port operations are used:
- indicators of effects of port activities - incomes in the port budget
and added value in the port territory;
- indicators of resources - expenditures of port budget; equity
capital; value of assets.
To define efficiency indicators of te
Translation - Romanian
UNIVERSITATEA TEHNICA RIGA
Facultatea de inginerie economică
Departamentul economic de afaceri şi fabricare navală
JANIS VANAGS
(Nr. card de înmatriculare 961RIB371)
Editura RTU
RIGA – 2004
DESCRIERE GENERALĂ A LUCRĂRII
Relevanţa temei
Importanţa porturilor letone în economia naţională este strâns legată de poziţia geografică avantajoasă a statului faţă de acele ţări cu mare potenţial economic şi mari pieţe de desfacere. În ultima decadă, importanţa porturilor letone a fost accentuată de recâştigarea independenţei şi de trecerea treptată la relaţii specifice economiei de piaţă.
Locaţia avantajoasă lângă Marea Baltică asigură Letoniei posibilitatea de a participa la transportul naval cargo prin folosirea a trei porturi mari şi şapte porturi mici. Poziţia geografică avantajoasă este şi mai mult accentuată de graniţa de uscat cu Rusia – ţară pe al cărui teritoriu sunt concentrate cele mai multe resurse ale naturii din lume. Este mai important că graniţa letonă cu Rusia va deveni va deveni graniţa nord-estică a Uniunii Europene în viitorul apropiat. Aceste avantaje naturale, de politică internă şi externă, ca şi mulţi alţi factori economici şi politici determină cele mai importante tendinţe de dezvoltare pentru porturile letone de azi.
Până acum funcţiile portuare erau cercetate mai mult în relaţie cu problemele de dezvoltare ale sistemului de transport ale statului. În termeni de teorie economică, se acorda puţină atenţie cercetărilor privitoare la porturi ca şi subiecte de activitate economică, impactului lor asupra dezvoltării economiei naţionale, analizelor de eficienţă a activităţii porturilor. Conform autorului, cercetarea ştiinţifică referitoare la semnificaţia porturilor în economia naţională şi dezvoltarea metodologiei, care indică eficienţa activităţii porutare va suplimenta opiniile teoretice din economie, nu numai în domeniul transportului naval de marfă, ci de asemenea în concordanţă cu alte aspecte care influenţează randamentul porturilor şi economia naţională.
Porturile sunt unul din cele mai importante verigi din lanţul logisticii transporturilor de marfă şi pasageri , deoarece transportul pe mare este legat de diferite tipuri de transport pe uscat. Astfel este chiar mai important a organiza capacitatea porturilor într-un fel în care permite integrarea fluxului cargo existent şi viitor şi dezvoltarea infrastructurii. Cea mai mare parte a operaţiunilor cargo din Letonia se realizează din marfa de tranzit, a cărei direcţie principală este din Rusia şi alte state fost sovietice, către ţările vestice, SUA, Canada. Astfel, transportul naval al volumului cargo din porturi este în mare măsură dependent de politica economică a ţărilor care trimit şi primesc marfă.
Din 1990 până în 2002 operaţiunile cargo din porturile letone au crescut cu 42,2 % şi au atins 52,2 milioane de tone în 2002. Mărfurile trimise au constituit majoritatea operaţiunilor şi rolul lor în perioada de tranziţie a crescut de la 84 % la 93%. Aceasta indică impactul crescut al transportului de marfă de tranzit şi al modurilor diferite de transport asupra fluxului total de marfă de pe mare şi asupra indicatorilor economici portuari.
Investigând influenţa porturilor aspra a diferitelor ramuri ale economiei naţionale s-a ajuns la concluzia, că activitatea porturilor influenţează dezvoltarea a 15 ramuri ale economiei naţionale. Majoritatea porturilor sunt legate de domenii precum transportul şi comunicaţiile, industria forestieră, industria extractivă şi de prelucrare şi de asemenea de diferite domenii utilitare. Larga scară de activităţi economice portuare şi relaţia ei cu multe ramuri industriale determină dezvoltarea dinamicii portului, iar ritmul de dezvoltare al portului este mult mai cu mult mai rapid decât creşterea economică a statului. Dacă operaţiunile cargo din 1990 până în 2002 au crescut de 1,44 de ori , atunci produsul intern brut, în preţuri comparabile, n-a atins nivelul din 1990 , scăzând sub acesta cu 31%. Aceasta confirmă faptul că porturile au depăşit crizele economice din această perioadă mai repede în comparaţie cu alte domenii economice. Porturile pot folosi resursele existente mai eficient şi sunt capabile să se adapteze mai eficace la cererile schimbătoare ale pieţii.
O tendinţă importantă poate fi observată în activitatea porturilor din ultimii ani ai perioadei de tranziţie - a crescut valoarea adăugată pe teritoriul porturilor. Aceasta tendinţă este raportată la diversificarea serviciilor furnizate navelor care intră în port şi la producţia de noi mărfuri în spaţiul porturilor.
Analizând operaţiile portuare din punctul de vedere al valorii adăugate, cercetările au relevat că, de-a lungul ultimilor cinci ani valoarea adăugată iniţială a crescut cu 31,5 % - iar în stat - cu numai 15,2%. De asemenea, aşa cum se poate vedea din acest aspect, viteza de dezvoltare a portului este mult mai mare în comparaţie cu dezvoltarea economică a ţării. Aceasta este important atunci când definim priorităţile economiei naţionale. În plus, porturile influenţează favorabil dezvoltarea comerţului extern al ţării. Datorită posibilităţilor de a folosi o gamă largă de servicii portuare , latura competitivă a exportului leton de marfă creşte pe piaţa mondială. Aceasta determină un impact pozitiv, nu numai asupra produsului intern brut , dar de asemenea şi asupra balanţei de plăţi şi a stabilităţii monedei naţionale.
Se creează în porturi un mediu favorabil de afaceri, astfel încât numărul de companii care care-şi desfăşoară activitatea aici creşte în fiecare an. La sfârşitul lui 2002 operau mai mult de 390 de companii diferite, la care erau mai mult de 12800 de angajaţi.
Aceasta indică faptul că importanţa porturilor a crescut pentru economia naţională. Problemele legate de dezvoltarea porturilor sunt frecvent în atenţia guvernului statului. Guvernul a elaborat programul naţional de dezvoltare al transportului şi programul naţional de dezvoltare al porturilor letone. Aceste documente descriu tendinţele principale ale dezvoltării porturilor şi majoritatea sarcinilor importante pentru a creşte competivitatea porturilor pe piaţa transportului de marfă naval internaţional , luând în considerare circumstanţele schimbătoare ale globalizării economice.
Importanţa semnificaţiei porturilor letone pentru economia naţională a crescut în perioada de tranziţie. Luând în considerare marea competiţie dintre alte porturile situate la nordul Mării Baltice este esenţial să se menţină capacitatea competiţională a porturilor ţării la nivel intern şi de asemenea internaţional. Acest obiectiv este raportat la capacitatea porturilor de a oferi clienţilor existenţi şi potenţiali servicii de calitate superioară la preţuri accesibile. Astfel partea de bază a studiului este dedicată dezvoltării metodelor de evaluare a eficienţei activităţilor portuare prin folosirea metodelor experţilor şi modelul matematic. Este folosită o analiză sistemică pentru dezvoltarea modelului , care permite cercetarea portului ca un sistem alcătuit din patru subsisteme interdependente. Sistemul dezvoltat va da posibilitatea analizării eficienţei operaţiilor economice, financiare, de management şi tehnice portuare. Va permite constant să se îmbunătăţească folosirea resurselor disponibile ale portului şi creşterea capacităţii competitive.
Actualitatea cercetării a crescut prin aderarea aşteptată a Letoniei la Uniunea Europeană şi NATO. Se prevede ca , întrecerea dintre porturile din regiune nordului Mării Baltice să crească excepţional pe noua piaţă creată, în special în sfera transportului de marfă. În funcţie de creşterea importanţei preţului serviciilor portuare pentru expeditorul de marfă şi destinatarul direct, aşa va fi ales cel mai potrivit port pentru transportul cargo. În plus, pe viitor nu va fi importantă numai întrebarea referitoare la eficienţa cheltuielilor serviciilor portuare , ci de asemenea şi cele privitoare la factori competiţionali suplimentari precum securitatea porturilor, siguranţa, calitatea serviciilor furnizate, şi tehnologiile de protecţie a medului.
Obiectivele şi sarcinile cercetării
Obiectivul prezentului studiu este de a furniza o percepţie pragmatică din punct de vedere ştiinţific asupra importanţei porturilor în economia naţională şi de a dezvolta metode de evaluare a eficienţei activităţii porturilor , corespunzătoare managementului portuar şi proiecţiei dezvoltării portului , astfel, creându-se o bază metodologică pentru o exploatare intensivă a resurselor portului şi pentru a stimula afacerile navale din zona porturilor. În acest fel, va fi facilitată creşterea competivităţii afacerilor din porturile letone privind transportul naval cargo local şi de tranzit şi va spori influenţa asupra creşterii economice a statului.
Pentru a atinge obiectivul, sunt nominalizate următoare sarcini:
1) analizarea problemelor existente în dezvoltarea porturilor letone şi descrierea capacităţii porturilor de a îndeplini funcţia economică cu statut principal;
2) identificarea influenţei porturilor asupra economiei statului şi creşterea competivităţii porturilor în comparaţie cu alte ramuri ale economiei statului;
3) identificarea indicatorilor cantitativi ai resurselor porturilor şi analizarea tendinţelor dezvoltării acestora;
4) analizarea impactului porturilor letone asupra transportului şi altor ramuri economice
5) investigarea impactului porturilor asupra comerţului extern leton şi redobândirea oportunităţilor de creştere a competivităţii exporturilor prin intermediul porturilor;
6) dezvoltarea sistemului managerial, tehnic şi economic al porturilor letone
7) analizarea definiţiilor de ştiinţă economică precum ,,efect” , ,,resursă” , ,,eficienţă” , ,,eficienţă economică” , ,,port” , şi dezvoltarea acestor definiţii în conformitate cu obiectul dizertaţiei;
8) realizarea investigaţiei privitoare la indicatorii de eficienţă economică , care sunt cel mai mult aplicaţi în evaluarea diferitelor procese economice;
9) dezvoltarea unui model de evaluare a activităţii portuare luând în considerare mai multe elemente semnificative ale structurii organizatorice, economice şi tehnice a portului;
10) stabilirea indicatorilor care au cea mai mare eficienţă în activitatea portului prin metoda experţilor;
11) redobândirea oportunităţilor de aplicare a indicatorilor de eficienţă ai portului pe diferite nivele de management şi autoritate portuară;
12) folosirea unui sistem de indicatori de eficienţă practic, explorând eficienţa portului Riga şi redobândirea oportunităţilor de a creşte eficienţa activităţii portului Riga;
13) definirea celor mai importanţi indicatori de eficienţă ai activităţii porturilor care ar putea fi folosiţi pentru managementul portuar şi proiectarea dezvoltării economice şi tehnice a porturilor.
Metodologia cercetării
În timpul cercetării au fost folosite metode generale cantitative şi calitative din ştiinţa economică. Cele mai mult folosite metode au fost gruparea, sintezele şi analizele, inducţia şi deducţia, logica constructivă precum şi statistica matematică şi metodele expert.
Noutăţile ştiinţifice şi rezultate principale
Noutăţile ştiinţifice ale cercetării sunt:
1) existenţa unui model matematic dezvoltat şi motivat economic, care să permită percepţia vastei influenţe a porturilor asupra economiei statului;
2) prezenţa unui model de sistem managerial, economic şi tehnic al porturilor;
3) prezenţa definiţiei ,,portului”, în care elemente tehnice privitoare la baza portului sunt asociate cu funcţia economică şi logistică a portului;
4) definirea şi clasificarea indicatorilor de eficienţă ai activităţii portuare în conformitate cu modelul de sistem managerial, economic şi tehnic al porturilor;
5) prezenţa indicatorilor de eficienţă portuari ai sistemului care determină rolul diferitelor elemente ale portului menite să participe la îndeplinirea principalelor obiective ale activităţii portuare;
6) crearea modelului matematic al indicatorilor de eficienţă portuari, care dă posibilitatea evaluării diferitelor aspecte ale activităţii financiare, economice, manageriale şi tehnice a portului;
7) dezvoltarea modelului de aplicare a indicatorilor de eficienţă portuară, care ar putea fi folosiţi în elaborarea bazei economice privitoare la decizii în ceea ce priveşte diferite aspecte ale activităţii şi dezvoltării portuare;
8) prezenţa cercetării integrate despre eficienţa managerială, financiară, economică şi tehnică a portului Riga, pentru prima dată de la obţinerea independenţei politice a Letoniei.
În timpul cercetării au fost obţinute următoarele rezultate semnificative:
1) după criza totală economică şi politică din 1990 fluxul operaţiunilor cargo maritim a intrat în declin, dar în ciuda acestui fapt, aceasta a fost depăşit în trei ani şi după 1993 a început creşterea dinamică a operaţiunilor cargo în porturi;
2) dezvoltarea economică şi tehnică a porturilor letone a crescut în a doua parte a anilor ’90 şi a depăşit ritmul dezvoltării economiei naţionale. În plus, porturile au trecut peste crizele economice şi s-au adaptat la noile cerinţe ale pieţii mai rapid şi mai eficient decât alte ramuri economice şi astfel influenţa porturilor în economia naţională a crescut;
3) analizând rezultatele operaţiunilor cargo şi tendinţele indicatorilor calitativi ai resurselor disponibile ale porturilor se ajunge la concluzia că activitatea de azi a porturilor depăşeşte cu mai mult de zece ori fluxul cargo, care este necesar statului. Ca o rezultantă a acestui fapt activitatea porturilor este interconectată la sistemul logistic internaţional, astfel activitatea porturilor este strâns legată de fluxul cargo de tranzit al ţării, care reprezintă aproximativ 90% din operaţiunile cargo din porturi;
4) activitatea porturilor influenţează nu numai activitatea transporturilor. Aceasta influenţează benefic multe alte ramuri ale economiei naţionale care produc şi/sau consumă bunuri destinate comerţului extern , care sunt incluse în marfa porturilor sau la fel de bine sunt utilizate pentru serviciile suplimentare portuare şi în producţia de marfă sau servicii pentru porturi;
5) realizând calcule privitoare la importanţa corelaţiilor, dinamica operaţiunilor cargo din porturi este strâns legată de marfa transportată pe calea ferată şi mai puţin de marfa transportată rutier;
6) serviciile portuare şi condiţiile corespunzătoare unui mediu de afaceri naval au o influenţă favorabilă asupra transportului de marfă destinat comerţului extern. Calculele privitoare la corelaţii dovedesc strânsa legătură dintre operaţiunile provenite din transportul de marfă din porturi şi fluxul de marfă destinat comerţului extern, marfă precum lemnul şi produsele adiacente acestuia; hârtia şi cartonul; metalul şi produsele metalurgice; produsele alimentare; mărfurile şi produsele textile. În acest fel porturile facilitează competivitatea crescută a mărfii de export letone pe piaţa internaţională;
7) într-un sistem prevăzut cu valoare adăugată, pe teritoriul portuar domină serviciile legate de încărcarea sau descărcarea mărfii , astfel valoarea adăugată a crescut în zona porturilor. Această tendinţă este evaluată ca semnificativă economic pentru activitatea portului;
8) creşterea veniturilor din taxe pe teritoriul portuar a depăşit considerabil rata de creştere a venitului bugetului constant al statului;
9) crearea modelului de aplicare a indicatorilor de eficienţă ai portului la diferite nivele de management portuar lărgeşte facilităţile de folosire a acestor indicatori pentru analizarea eficienţei activităţii porturilor, pentru a schiţa un traseu al dezvoltării porturilor şi la fel de bine pentru a controla şi supraveghea operaţiile portuare;
10) metoda expert este folosită pentru a evalua eficienţa activităţii portului şi aceste rezultate furnizează informaţii suplimentare privitoare la o eficienţă sporită a indicatorilor portuari;
11) rezultatele obţinute privitoare la relevanţa relaţiilor admit interconexiunea şi interdependenţa a diferite grupuri de indicatori de eficienţă portuari. Aceasta confirmă importanţa folosirii practice a sistemului de indicatori de eficienţă portuari şi relevă diferite aspecte legate de caracterul operaţiilor portuare. Astfel, posibilitatea aplicării practice a sistemului creat este lărgită.
12) indicatorii de eficienţă esenţiali ai operaţiilor portuare au fost definiţi prin procesare de date matematice ale rezultatelor obţinute din analiza corelaţiilor;
13) rezultatele analizate şi comparate ale evaluării eficienţei activităţii porturilor obţinute prin metoda expert şi metoda corelaţiei statistice. Conform rezultatelor s-a ajuns la concluzia ca ambele metode dau rezultate asemănătoare, dar metoda statistică dă informaţii mai ample via-a-vis de eficienţa diferitelor aspecte legate de activitatea portului;
14) rezultatele obţinute din cercetare ar putea fi folosite cu scopul de a motiva acceptarea a diferite decizii privitoare la funcţiile portuare şi formarea profesională la nivelul autorităţilor portului atât pentru consiliul porturilor letone cât şi pentru comitetele portuare.
Aplicaţii practice ale studiului
Rezultatele studiului ştiinţific sunt folosite pentru a restructura şi îmbunătăţi activităţile de afaceri din portul Riga, pentru a consolida bazele legale ale portului şi pentru a perfecţiona sistemul managerial al portului.
Pe aceasta bază autorul a făcut câteva propuneri pentru ministerul transporturilor privitoare la schimbările şi ajustările necesare ale prevederilor ministerului ,,Norme privitoare la intrarea şi ieşirea navelor din port”, ,, Norme privind proprietatea navelor” şi normele portului Riga faţă de îmbunătăţirea eficienţei manageriale. Autorul a participat la pregătirea amendamentelor Legii Porturilor şi la Legii Portului Liber Riga precum şi la elaborarea şi expertizarea a câteva acte normative privitoare la activitatea porturilor şi dezvoltarea economică , prin folosirea rezultatelor studiului.
Rezultatele obţinute în timpul cercetării ştiinţifice au permis lansarea unui sistem managerial de calitate conform standardelor internaţionale din portul Riga, precum şi pentru îmbunătăţirea şi suplimentarea actelor de regularizare ale funcţiilor manageriale ale portului. O valoare mai practică o au actele normative privitoare la schimbările vis-a vis de taxele portuare, lansarea afacerilor navale, controlul asupra fluxului cargo şi îmbunătăţirea urmărilor acestora, ce au loc pe teritoriul portului. Astfel mediul afacerilor navale de pe teritoriul portuar a fost îmbunătăţit.
Rezultatele ştiinţifice obţinute în timpul creării dizertaţiei privitoare la evaluarea eficienţei porturilor şi semnificaţiei ei pentru economia statului au fost disponibile pentru pregătirea propunerilor legate de participarea statului Letonia la proiecte internaţionale precum ,,Dimensiunea Nordică” şi MATROS (Dezvoltarea planificării spaţiale şi metode de planificare a infrastructurii transportului pentru un sistem de transport maritim integrat in regiunea Mării Baltice). Scopul acestor proiecte este de a perfecţiona utilizarea resurselor disponibile din partea de nord-est a Europei şi de a creşte rolul porturilor la Marea Baltică privind operaţiile de transport de marfă în sistemul economic din cadrul Europei unite.
Metodele dezvoltate de evaluare a eficienţei activităţii porturilor au fost practic folosite în cercetarea eficienţei operaţiilor din portul Riga din 1995 până în 2002. A fost folosită în procesarea rezultatelor calculelor metoda comparaţiei corelative dintre seriile temporale ale indicatorilor de eficienţă portuari.
Analizând rezultatele obţinute atât prin intermediul metodei expert cât şi a celei matematice acestea confirmă faptul că, indicatorii de eficienţă portuari de întrebuinţare a bunurilor fixe au un rol central în sistemul indicatorilor de eficienţă ai porturilor.
5. Programul naţional al comerţului extern al Republicii Letone, Ministerul Economiei Republicii Letone, Riga, 1998, pagina 76.
6. Noţiuni privitoare la dezvoltarea industriei de prelucrare, Republica Letonia, Ministerul Economiei Republicii Letone, Riga, 1998, pagina 56.
7. Noţiuni legate de activităţi inovative, Ministerul Economiei Republicii Letone, Riga, 1998, pagina 56.
8. Noţiuni legate de programului naţional al comerţului extern, Ministerul Economiei Republicii Letone, Riga, 1999, pagina 127.
9. Programul naţional de supraveghere a pieţii, Ministerul Economiei Republicii Letone, Riga, 1999, pagina 75.
10. Programul naţional de dezvoltare a alinierii la standarde în Letonia, Ministerul Economiei Republicii Letone, Riga, 1998, pagina 66.
11. Norme ale fondului de reabilitare leton, Ministerul Economiei Republicii Letone, Riga, 1998, pagina 16.
12. Termeni ai aplicării proiectului şi procedurii de subvenţionare şi de control a resurselor fondului regional, Ministerul Economiei Republicii Letone, Riga, 1999, pagina 36.
Structura şi volumul dizertaţiei
Dizertaţia are trei capitole şi 15 subcapitole. Volumul total al dizertaţiei este de 195 de pagini fără anexe. Include 79 de tabele, 18 figuri şi 14 anexe.
Structura dizertaţiei:
I. INFLUENŢA ACTIVITĂŢII PORTURILOR ASUPRA DEZVOLTĂRII ECONOMIEI NAŢIONALE
1.1. Poziţia adecvată a porturilor pentru îndeplinirea a diferite funcţii ale economiei naţionale:
1.1.1. Tendinţe esenţiale în dezvoltarea porturilor letone;
1.1.2. Analiza tendinţelor principale în ceea ce priveşte cifra de afaceri a transportului de marfă;
1.1.3. Analiza indicatorilor tehnice ai porturilor;
1.1.4. Principalele tendinţe de exploatare a teritoriilor porturilor şi cheilor;
1.2. Influenţa activităţii porturilor asupra economiei statului:
1.2.1.Impactul porturilor asupra creşterii produsului intern brut;
1.2.2. Semnificaţia porturilor în dezvoltarea transporturilor;
1.2.3.Influenţa porturilor asupra transportului tranzit al mărfii, al celui de pe calea ferată sau rutier;
1.2.4. Acţiunea porturilor asupra comerţului exterior;
1.2.5. Relevanţa porturilor faţă de fiscalitatea statului;
II. DEZVOLTAREA METODELOR DE EVALUARE ALE ACTIVITĂŢII PORTUARE
2.1. Noţiuni legate de eficienţa economică şi aspectele sale teoretice:
2.1.1. Clasificarea indicatorilor de eficienţă economică;
2.1.2. Indicatori de eficienţă economică larg utilizaţi;
2.2. Portul ca sistem de activităţi economice, tehnice şi organizaţionale
2.2.1. Definiţia conceptului de port;
2.2.2. Modelul portului ca sistem şi elementele sale principale;
2.3. Dezvoltarea metodei matematice de evaluare a activităţii portuare
2.3.1. Determinarea eficienţei activităţilor economice portuare;
2.3.2. Determinarea eficienţei activităţilor financiare portuare;
2.3.3. Determinarea eficienţei operaţiilor tehnice portuare;
2.3.4. Determinarea eficienţei managementului portuar;
2.3.5. Folosirea potenţialului indicatorilor de eficienţă portuari în managementul
portului sau în supravegherea de către stat.
2.4. Dispunerea metodelor expert pentru evaluarea eficienţei activităţii portuare.
III. METODE PRACTICE ADOPTATE ALE EVALUĂRII EFICIENŢEI ACTIVITĂŢII PORTUARE
3.1. Argumentare privind alegerea portului maritim Riga pentru aplicarea metodelor de evaluare a eficienţei activităţii portuare
3.2. Calcularea indicatorilor de eficienţă pentru portul maritim Riga
3.2.1. Calcularea eficienţei exploatării tehnice a teritoriului portuar;
3.2.2. Calcularea eficienţei exploatării tehnice a infrastructurii portuare;
3.3. Calcularea indicatorilor de eficienţă economică ai portului maritim Riga
3.3.1. Eficienţa economică a exploatării teritoriului portuar;
3.3.2. Eficienţa economică a utilizării bunurilor capital ale portului;
3.3.3. Eficienţa economică a resurselor umane ale portului.
3.4. Calcularea indicatorilor de eficienţă financiară ai portului maritim Riga;
3.5. Calcularea indicatorilor de eficienţă ai managementului portului;
3.6. Corelaţie comparativă între indicatori de eficienţă cu serie temporală ai activităţii portului maritim Riga:
3.6.1. Metodologia corelării comparaţiilor dintre indicatorii de eficienţă cu serie
temporală;
3.6.2. Rezultatele corelării indicatorilor de eficienţă ai exploatării teritoriului portuar;
3.6.3. Rezultatele corelării indicatorilor de eficienţă privitori la utilizarea bunurilor
capital ale portului;
3.6.4. Rezultatele corelării indicatorilor de eficienţă ai activităţilor financiare portuare;
3.6.5. Rezultatele corelării indicatorilor de eficienţă ai exploatării economice
a teritoriului portuar;
3.6.6. Rezultatele corelării indicatorilor de eficienţă ai managementului portuar;
3.6.6. Rezultatele corelării indicatorilor de eficienţă ai infrastructurii portuare.
3.8. Gruparea rezultatelor corelării indicatorilor de eficienţă ai portului Riga şi estimarea rezultatelor obţinute
3.8.1. Gruparea rezultatelor corelării indicatorilor de eficienţă ai exploatării
teritoriului portuar şi estimarea rezultatelor obţinute;
3.8.2. Gruparea rezultatelor corelării indicatorilor de eficienţă ai utilizării bunurilor
capital şi estimarea rezultatelor obţinute;
3.8.3. Gruparea rezultatelor corelării indicatorilor de eficienţă ai activităţilor
financiare portuare şi estimarea rezultatelor obţinute;
3.8.4. Gruparea rezultatelor corelării indicatorilor de eficienţă ai managementului
portuar, forţei de muncă şi estimarea rezultatelor obţinute;
3.8.5. Gruparea rezultatelor corelării indicatorilor de eficienţă ai infrastructurii
portuare şi estimarea rezultatelor obţinute;
3.8.6. Rezumat al lucrurilor esenţiale privind corelarea pe grupe a indicatorilor de
eficienţă ai activităţii portuare;
3.9. Analiza rezultatelor metodei expert aplicate pentru evaluarea activităţii portuare;
3.10. Apreciere comparativă a metodelor aplicate pentru evaluarea activităţii portuare.
Actualitatea temei scopul şi sarcinile, metodologia precum şi noutatea şi aplicarea practică a cercetării sunt prezentate în introducerea dizertaţiei. Partea finală a studiului constă în concluzii şi propuneri, bibliografie şi anexe.
CONŢINUTURILE ŞTIINŢIFICE PRINCIPALE
1.Autorul a indicat strânsa legătură dintre activitatea porturilor şi economia statului prin folosirea a diferite metode de investigaţie ale dizertaţiei. Relevanţa portului leton în dezvoltarea economiei statului a crescut după recâştigarea independenţei ţării şi reforma economică în conformitate cu principiile unei economii de piaţă.
Porturile sunt unul din avantajele naturale ale statului şi dezvoltarea strategică a acestora permite creşterea influenţei pozitive asupra dezvoltării economice a statului. Eficienţa porturilor şi semnificaţia lor economică sunt categorii economice strâns legate. Intensificarea exploatării resurselor disponibile ale porturilor creează o bază economică pentru reducerea tarifelor serviciilor portuare şi duce la creşterea competivităţii activităţii porturilor. Aceste idei sunt folosite pentru a evidenţia concluzii precum cele care urmează:
creşterea eficienţei porturilor nu este numai un scop în sine, ci şi un instrument de obţinere a unui obiectiv semnificativ strategic în dezvoltarea porturilor;
creşterea influenţei porturilor asupra economiei statului este strâns legată de intensificarea utilizării resurselor disponibile ale porturilor.
2.Autorul a indicat tendinţele dezvoltării economice şi tehnice ale celor mai mari porturi ale statului şi rolul adecvat al acestor porturi de a îndeplini diferite funcţii economice şi tehnice. O atenţie deosebită trebuie acordată factorilor relevanţi care influenţează activitatea porturilor şi analizării diferiţilor indicatori ai operaţiilor portuare. Cei mai importanţi factori care influenţează activitatea porturilor sunt următorii:
Locaţia pe coasta estică a Mării Baltice care se află la graniţele a 8 ţări europene este una dintre cele mai intensive zone de navigaţie din lume;
Coasta vestică non-arctică şi existenţa portului Liepaja în această zonă , portul Ventspils şi portul Pavilosta a căror aprovizionare regulată cu diferite mărfuri are loc în timpul perioadei de iarnă când se poate naviga;
Locaţia în vecinătatea Rusiei – prin resursele teritoriului şi potenţialul de piaţă este una din cele mai mari ţări din lume;
Locaţia de-a lungul coridorului de transport marfă est-vest, care leagă nu numai ţările vestice europene cu Rusia şi ţările Asiei Centrale , dar de asemenea asigură exportul şi importul din America, Australia şi ţările vest africane către Rusia şi ţările sale de tranzit. Porturile letone pot contribui pozitiv la competivitatea acelui coridor de transport prin oferirea unor servicii de bază fiabile precum:
- apa destul de adâncă în zona porturilor;
- disponibilitate a cheurilor ;
- echipament adecvat şi compatibil;
- manevrare eficientă şi posibilităţi de depozitare;
- nivel bun al serviciilor generale şi tarife compatibile;
statut de port liber pentru porturile Riga, Ventspils şi Liepaja şi mediu atractiv de afaceri;
politica economică a ţărilor străine raportată la porturile letone;
tendinţele de globalizare economice, apariţia terorismului internaţional şi dezvoltarea mişcării împotriva globalizării.
Factorii cu influenţă pozitivă asupra dezvoltării porturilor au sporit avantajele naturale şi comparative în competiţia cu alte porturi din aceste regiuni ale Mării Baltice şi alte tipuri de transport de marfă. Astfel reorganizarea, evaluarea, utilizarea şi dezvoltarea acestor avantaje este un este un ţel strategic important în dezvoltarea portuară , care facilitează creşterea competivităţii porturilor letone şi influenţa porturilor asupra economiei statului.
3. În prima parte a dizertaţiei sunt caracterizate mai multe tendinţe semnificative în dezvoltarea tehnică şi economică a porturilor letone din 1990 până în 2002. Din acest motiv sunt folosiţi indicatorii operaţiunilor de cargo portuar şi activitatea potenţială ca şi sumă a activităţilor finale ale diferitelor tipuri de marfă folosite.
Pentru a evalua eficienţa exploatării terminalului pentru cargo vrac se aplică următoarea ecuaţie:
E BCT = ∑BC1 ×100% , (1)
∑BCT1
Unde E BCT - eficienţa exploatării terminalului pentru marfă vrac;
∑BC1 –cantitate totală de marfă reîncărcată în terminalele destinate pentru
marfă vrac;
∑BCT1 –activitatea totală din terminalele destinate pentru marfă vrac;
Eficienţa transportului cargo general şi de lichide ar putea fi calculată în felul următor.
În ceea ce priveşte egalitatea nr.1 eficienţa exploatării activităţii portuare ar putea fi determinată prin aplicarea următoarei egalităţi:
EI POR = ∑BC1 + ∑GC1 + ∑LC1 ×100% , (2)
∑BCT1 + ∑ GCT m + ∑LCT n
Unde EI POR - indicator al exploatării activităţii portuare;
∑BC1 – cantitate totală de marfă reîncărcată în terminalele destinate pentru cargo
vrac;
∑GC1 – cantitate totală de marfă reîncărcată în terminalele destinate
pentru cargo general;
∑LC1 – cantitate totală de marfă reîncărcată în terminalele destinate pentru
cargo lichid;
∑BCT1 –activitatea totală din terminalele destinate pentru cargo vrac;
∑ LCTn –activitatea totală din terminalele destinate pentru cargo general;
∑GCT1 –activitatea totală din terminalele destinate pentru cargo lichid.
Egalităţile nr.1 şi 2 sunt aplicate pentru evaluarea atât a intensităţii exploatării a diferite tipuri de terminale cât şi eficienţei porturilor.
Portul Ventspils este cel mai mare port în ceea ce priveşte operaţiunile cargo, specializat în transportul naval de ulei şi derivatelor din ulei. Principalele tendinţe ale operaţiunilor din portul Ventspils sunt indicate în tabelul nr.1.
Tabelul nr.1
Indicatorii principali ai dezvoltării portului Ventspils
Tipul de cargo
din port Activitatea terminalelor portuare (mii tone) Cantitate din transportul cargo (mii tone) Indicator de eficienţă (%)
1990
Diferenţa în % între 2002 şi 1990 1990 2002 Diferenţa în % între 2002 şi 1990 1990 2002
Cargo
lichid 51500 62100 121 25163 20539 81,6 48,9 33,1
cargo vrac 7000 10500 150 3817 7605 199,3 54,5 72,4
Cargo
general 3700 8600 232 520 560 107,7 14,1 6,5
Total 62200 81200 131 29500 28704 97,3 47,4 35,4
Operaţiunile pentru cargo lichid raportate la operaţiunile cargo totale în acest port constituie 66,4%. După adâncirea canalului de navigaţie al portului şi alte lucrări tehnice portul este gata să primească petroliere având capacitatea de transport de 100-120 tone.
Portul Ventspils şi - a menţinut statutul de cel mai mare port al Letoniei , ca de altfel şi de cel mai mare port al Mării Baltice până în anul 2002, deşi operaţiunile cargo au fost
reduse cu 2,7 % în perioada de tranziţie. Totuşi activitatea totală a terminalelor portuare a crescut de 1,31 ori şi din aceasta indicatorul de utilizare al activităţii portuare a scăzut cu 12 %. Activitatea terminalului pentru cargo vrac este mai bine folosită . A crescut cu 17,9 % , dar folosirea activităţii terminalului pentru încărcătură generală a scăzut de două ori şi constituie numai 6,5 % în 2002. Aceşti indicatori restabilesc zona economică atrăgând investitori importanţi pentru reconstrucţia portului Liepaja.
Tabelul nr.3
Indicatorii principali ai dezvoltării portului Liepaja
Tipul de cargo din port Activitatea terminalelor portuare (mii tone) Cantitate din transportul de marfă (mii tone) Indicator de eficienţă (%)
1995
Diferenţa în % între 2002 şi 1995 1995 2002 Diferenţa în % între 2002 şi 1995 1995 2002
Cargo lichid 800 1200 150 106 888 838 13,3 74,0
cargo vrac 700 1000 143 10 800 8000 1,4 80,0
cargo general 2000 3600 180 1324 2361 199 66,2 73,1
Total 3500 5800 166 1440 4318 300 41,1 74,4
Afacerile portuare din Liepaja au reînceput după 1993 prin folosirea a 0,4 mil. t de marfă, dar a crescut la atins 4,3 mil. t în 2002.În 7 ani activitatea portului a crescut de la 3,5 mil. t până la 5, 8 mil. t sau de 1,7 ori, dar volumul mărfii manipulate a crescut de 3,0 ori. Astfel indicatorul de eficienţă al exploatării activităţilor terminalelor pentru marfă vrac, lichidă sau generală din portul Liepaja a crescut cu 70%, iar eficienţa utilizării activităţii terminalului pentru marfă vrac a atins 80 %. Este cel mai bun rezultat de utilizare a facilităţilor portuare în cadrul celui mai mare port.
Sunt 7 porturi mici în Letonia şi operaţiunile cargo ale acestora au atins 1.02 mil.t. în 2002. Cei mai importanţi indicatori ai activităţii economice porturilor mici sunt prezentaţi în tabelul nr.4.
Tabelul nr.4
Indicatorii principali ai dezvoltării porturilor mici
Tipul de cargo
din port Activitatea terminalelor portuare (mii tone) Cantitate din transportul de marfă (mii tone) Indicator de eficienţă (%)
1995
Diferenţa în % între 2002 şi 1995 1995 2002 Diferenţa în % între 2002 şi 1995 1995 2002
Cargo
lichid 0 00 00 0 0 0 0 0
cargo vrac 200 400 200 43 99 230 21,5 24,8
Cargo
general 750 950 127 627 925 148 83,6 97,4
Total 950 1350 142 670 1024 153 70,5 75,9
După criza economică din 1990, afacerile din porturile mici au stagnat. Fluxul cargo a fost reluat după 1993. În mod simultan reconstrucţia infrastructurii micilor porturi a început pentru a crea condiţii noi necesare pieţii transportului de marfă.
Structura încărcăturii manevrate indică faptul că micile porturi au influenţă semnificativă asupra dezvoltării regionale. Astfel în aceste porturi domină marfa produsă de întreprinzătorii locali, acestea fiind turba, talaşul, lemnul pentru celuloză sau peştele.
Operaţiunile pentru cargo vrac au crescut de 2, 3 ori în porturile mici de-a lungul a 7 ani, , iar operaţiunile pentru marfă generală de 1,5 ori. Marfa generală domină cu 91 % raportat la volumul cargo manevrat în porturile mici. Conform eficienţei utilizării terminalelor pentru cargo general volumul cargo general a atins 94 %, iar contribuţia activităţii de folosirii tuturor porturilor mici este de 76 %.
4. Analiza operaţiunilor cargo din porturile letone indică faptul că operaţiile portuare au fost influenţate pe parcursul a diferite crize economice şi politice din stat şi din celelalte ţări. Această influenţă se reflectă
Tendinţa fluxului cargo obişnuit precum şi volumul primit şi trimis sunt caracterizate de următoarele funcţii ale direcţiilor:
- flux cargo obişnuit – y NK = 2406,3x +25715; (3)
- cargo trimis - y NK = 2406,3x +25715; (4)
- cargo primit - y VK = 46,067x2 – 722,6x + 5770, 2; (5)
Egalitatea funcţiei direcţiei indică faptul că tendinţa fluxului cargo obişnuit şi a celui trimis au un caracter linear , pe când caracterului celui primit este diferit. Aceasta confirmă faptul că operaţiile portuare si în special mărfurile primite sunt influenţate de diferiţi factori interni sau externi care sunt greu de anticipat.
5. Autorul a dezvoltat un sistem de indicatori economici şi tehnici pentru a evalua caracterul adecvat al porturilor pentru realizarea funcţiei sale de bază în legătură cu sistemul de transport şi economia statului. Indicatorii permit investigarea semnificaţiei porturilor pentru economia statului şi analizarea schimbărilor din operaţiile portuare corespunzătoare creşterii economice a statului. Sistemul de indicatori menţionat se împarte în următoarele grupe:
=> teritoriul unit al portului şi împărţirea suprafeţei disponibile pentru activităţi de afaceri;
=> numărul de cheuri în port, lungimea acestora şi pescajul legal al navei care există în
dană;
=> careul apelor portuare şi bazinele de navigare;
=>lungimea şi adâncimea bazinului principal al portului şi pescajul legal al navei care intră în port;
=> lungimea căii ferate şi a şoselei şi locaţia ei pe teritoriul portului;
=> nivelul tehnic al suprastructurii, din terminalele portului şi activitatea acestora;
=>capacitatea depozitelor de stocare a mărfii pe termen scurt pe teritoriul portului;
=>activitatea terminalelor din zona portului şi activitatea obişnuită a portului.
În aceste grupe au fost incluse indicatori cantitativi - tehnici ai portului, care sunt măriţi de indicatorii calitativi. Indicatorii calitativi au fost obţinuţi prin împărţirea la fiecare alţi indicatori cantitativi conectaţi funcţional , precum şi prin împărţirea indicatorilor cantitativi de eficienţă ai operaţiilor portuare la beneficiul cargo total din port numărul de nave operative din port greutatea netă şi tonajul brut al acelor nave prin indicatori corespunzători privind resursele portuare de transfer.
Astfel este dezvoltat sistemul de indicatori pentru caracterizarea tehnică a portului. Acest sistem evidenţiază noţiuni clare referitoare la promptitudinea portului de a oferi servicii pentru nave având o mărime bine definită şi de a reface posibilităţile portului de a de a fi încadrat în sistemele logistice interne şi internaţionale precum şi de a favoriza creşterea economică a statului.
Indicatorii principali de creştere ai potenţialului tehnic al porturilor sunt indicaţi în tabelul nr. 5.
Tabelul nr.5
Comparaţie a indicatorilor principali tehnici ai porturilor letone
Indicator Portul Riga Portul Liepaja Portul Ventspils
2002 în comparaţie cu 1990 (în procente)
Teritoriul portului 100 134 269
din care :– uscat 100 176 381
- zona navigabilă 100 100 100
Număr de cheuri 118 109 110
Lungimea cheurilor 123 108 117
Pescaj maxim al navelor operative 110 136 118
Careu depozite – total 147 197 131
din care: - depozite deschise 142 193 146
- depozite închise 219 218 111
Cifrele din tabelul nr. 5 indică faptul că teritoriul de uscat al portului a crescut în Liepaja şi Ventspils în perioada de tranziţie, dar zona navigabilă a acestora nu s-a schimbat în toate porturile. Numărul de cheuri s-a extins în toate porturile, dar principala extindere este cea din portul Riga, cu 18 %. Aceasta tendinţă este legată de scopul portului Riga de a creşte competivitatea în domeniul serviciilor pentru nave mai mari. Astfel, în portul Riga întâlnim cea mai mare extindere a lungimii cheurilor.
Mai intensiv este explorat teritoriul portuar din portul Ventspils. Au fost reîncărcate 14,2 mii de tone pe hectar de pământ , pe când în portul Riga de două ori mai puţin şi de 6,8 ori mai puţin în portul Liepaja, în comparaţie cu portul Ventspils.
Indicatorii calitativi ai exploatării teritoriului portuar şi ai cheurilor indică faptul că din 1995 până în 2002 intensitatea exploatării teritoriului portuar şi a cheurilor a crescut în portul Riga şi în portul Liepaja, dar a scăzut în portul Ventspils. Ar putea fi explicabil prin mărirea fluxului cargo din aceste porturi, în timp ce fluxul cargo din portul Ventspils a scăzut în perioada de tranziţie.
Indicatorii principali ai intensităţii exploatării teritoriului şi cheurilor porturilor sunt prezentaţi în tabelul nr.6.
Analiza indicatorilor cantitativi şi calitativi ai exploatării teritoriului şi cheurilor portuare confirmă faptul că porturile au posibilităţi de a spori operaţiunile cargo considerabil fără investiţii de extindere ale terminalelor şi cheurilor , dar pentru aceasta este necesară dezvoltarea infrastructurii de transport portuare pe teritoriile porturilor şi a legăturilor cu principalele căi ferate şi autostrăzi ale statului.
6. Autorul a folosit modelul grafic al operaţiunilor cargo din porturi şi creşterea produsului intern brut pentru a evalua tendinţele competivităţii porturilor letone şi pentru a compara tendinţa de creştere a economiei statului în timpul perioadei cuprinse între 1990 şi 2002.
Modelul grafic este prezentat în figura nr. 2.
Caracterul direcţiei operaţiunilor cargo din porturi şi creşterea produsului intern brut sunt reflectate de următoarele funcţii ale direcţiilor
- cantitate cargo – y c = 2406,3x + 250715; (6)
- creştere a produsului intern brut - y GDP = 477,81x - 7171,4 + 50698; (7)
Egalităţile indică faptul că, direcţia operaţiunilor cargo din porturi are un caracter liniar , în ciuda fluxului cargo în descreştere evidentă după crizele financiare din Rusia în 1990. Dar caracterul direcţiei produsului intern brut este un polinom de gradul al doilea şi confirmă ideea că , mărirea produsului intern brut este mai greu de realizat în comparaţie cu operaţiunile cargo din porturi.
Modelele grafice indică faptul că mărirea operaţiunilor cargo din porturi este evident mai rapidă în comparaţie cu cea a produsului intern brut. Aceasta confirmă creşterea influenţei porturilor faţă de produsul intern brut al statului în perioada de tranziţie şi astfel competivitatea porturilor este mult mai ridicată faţă de cea a altor ramuri economice ale statului.
7. Pentru a obţine un punct de vedere mai exact în ceea ce priveşte interacţiunea dintre porturi şi economia statului, autorul a dezvoltat o matrice unde se indică influenţa porturilor asupra a diferite ramuri ale economiei statului şi asupra proceselor sociale. =>cele mai semnificative dintre acestea sunt următoarele:
=>facilitarea dezvoltării transportului şi a altor ramuri industriale;
=>dezvoltarea unui mediu favorabil pentru afacerile navale;
=>facilitarea comerţului extern;
=>atragerea de investitori interni şi externi;
=>impactul favorabil asupra politicii de ocupare a forţei de muncă a statului;
=>consolidarea capacităţii de apărare a statului;
=>popularizarea imaginii statului în lume;
=>crearea de avantaje în ceea ce priveşte combaterea fluxului mărfurilor de contrabandă.
Din punctul de vedere al dezvoltării economice a statului, cei mai importanţi factori ai activităţilor portuare din stat sunt influenţa favorabilă asupra transporturilor şi facilitarea creşterii competivităţii în ceea ce priveşte bunurile pentru export. Impactul pozitiv al activităţilor porturilor este substanţial în ceea ce priveşte atragerea investiţiilor pe teritoriul portuar şi în afara lor, astfel se facilitează operaţiunea de creştere economică a statului, diferite activităţi de afaceri şi privitoare la forţa de muncă.
8. Pentru a clarifica influenţa porturilor aspra economiei autorul a analizat dinamica valorii adăugate pe teritoriul porturilor şi în economia statului, în ansamblu, din 1998 până în 2002.
Tabelul nr.5
Valoarea adăugată creată în porturile letone
Indicator Valoare adăugată an după an (mii Ls.) Din 1997 până în 2002 %
1998 1999 2000 2001 2002
Valoare adăugată (VA) în porturi 1084 ,9 1037,7 1124,1 1444,5 1410,4 130,0
Creştere pe an (%) xxx 0,96 1,08 1,29 0,94 xxx
VA la o tonă de cantitate cargo în porturi( Ls. /t) 0,022 0,023 0,023 0,025 0,026 117,1
Sursă : Date nepublicate ale biroului de statistică central al Letoniei
Datele colectate din tabelul nr.7 indică faptul că, valoarea adăugată de pe teritoriul porturilor a crescut cu 30 % , dar cea din economia statului cu 25, 5 % în perioada de tranziţie. Valoarea adăugată mai mare viitoare la o tonă de marfă reîncărcată a crescut cu 17 %. Ea indică dezvoltarea altor tipuri de afaceri în porturi, dincolo de cele privitoare la serviciile portuare - transportul naval cargo şi descărcarea mărfii.
Rezultatele din tabelul nr.8 indică o foarte strânsă relaţie între valoarea adăugată pe ani creată în porturi şi valoarea adăugată din transporturi şi economia statului pe ansamblu. Coeficienţii de corelare – 0,872 în primul caz şi 0,942 – în cel de-al doilea indică către acea relaţie. Rezultatul confirmă influenţa semnificativă a activităţilor portuare asupra dezvoltării transporturilor şi economiei statului.
Tabelul nr.8
Corelarea dintre operaţiunea cargo în timp
şi valoarea adăugată
Indicator Cantitate cargo VA în transporturi Va în economia statului
Total Marfă încărcată Marfă primită
VA în economie -0,137 -0,225 0,772 0,720 xxxx
VA în transporturi 0,545 0,603 0,336 xxxx 0,721
VA în porturi 0,992 0,994 -0,776 0,872 0,942
Rezultatul corelării dintre seriile temporale şi valoarea adăugată în transporturi şi economia statului indica strânsa legătură dintre aceşti indicatori. Ea confirmă impactul semnificativ al transporturilor asupra economiei statului.
10. Un rezultat interesant a fost obţinut în ceea ce priveşte influenţa activităţilor portuare asupra funcţionării căii ferate prin analizarea operaţiunilor cargo ale căii ferate şi aplicarea metodei de comparaţie prin corelare dintre seriile temporale ale operaţiunilor cargo din porturi şi cele ale căii ferate.
Marfa adusă in port pe calea ferată a crescut de 1,4 ori din 1990 până în 2002, deşi volumul total al operaţiunilor cargo de pe calea ferată din stat a scăzut de aproape 2 ori. (cu 52, 4 %) în perioada de tranziţie. Aceasta indică faptul că activităţile porturilor au o influenţă considerabilă asupra operaţiilor de pe calea ferată din Letonia.
Se foloseşte corelarea calculelor pentru mai multe detalii în ceea ce priveşte analiza relaţiilor dintre activităţile portuare şi operaţiile prin calea ferată.
Tabelul nr.9
Rezultatele corelării dintre operaţiunea cargo din porturi şi transportul de marfă de pe calea ferată
Indicator Cantitate cargo în porturi
Total Marfă încărcată Marfă descărcată
Marfă transportată, total -0,205 -0,294 0,796
Din care – transport intern -0,357 -0,437 0,743
-transport internaţional 0,318 0,273 0,328
Marfă de tranzit 0,889 0,876 -0,047
Din care prin porturi 0,977 0,995 0,009
Indicatorii calculaţi din tabelul nr.9 confirmă ipotezele legate de strânsa legătură dintre transportul de marfă pe calea ferată şi activităţile porturilor , iar transportarea mărfii de tranzit pe calea ferată este legată de acestea la un nivel mai ridicat. Acest fapt este indicat de valori ale coeficientului de corelare -0,889 şi 0,876. Acestea demonstrează că activităţile portuare şi operaţiile feroviare din stat sunt conectate într-un singur sistem logistic şi într-un centru unic de transport.
Aplicând metoda corelaţiei pentru a analiza legătura dintre activităţile portuare şi operaţiile de transport rutiere s-a admis că, porturile influenţează de asemenea şi acest tip de transport. Este confirmat de rezultatele calculelor corelative.
Analiza corelaţiei seriilor temporale privitoare la structura cargo reîncărcată în port şi seriile indicatorilor operaţiilor de transport auto indică faptul că, transportul de marfă rutier este mai strâns legat de zonele colectoare şi de consumatorii mărfurilor de destinaţie precum şi de mărfurile forestiere.
11. Analizând influenţa activităţilor portuare asupra comerţului extern s-a demonstrat că porturile au un impact puternic asupra exportului şi importului. Rezultatele calculelor privitoare la relaţiile dintre operaţiunile cargo din porturi şi diferite grupe de mărfuri de import şi export sunt prezentate în tabelul nr.10.
Tabelul nr.10
Rezultatele corelaţiei dintre operaţiunile cargo
din porturi şi comerţul extern
Secţiune introductivă Operaţiuni cargo în porturi Operaţiuni cargo în porturi
Total Marfă încărcată Marfă descărcată Total Marfă încărcată Marfă descărcată
Valoare export Volum export
TOTAL 0,909 0,917 0,490 0,903 0,911 0,491
IX 0,942 0,947 0,559 0,911 0,919 0,502
X 0,948 0,944 0,658 0,800 0,822 0,287
XV 0,790 0,818 0,221 0,823 0,831 0,449
Valoare import Volum import
TOTAL 0,965 0,967 0,603 -0,148 -0,137 -0,211
X 0,991 0,989 0,657 0,944 0,956 0,475
XI 0,984 0,982 0,648 0,948 0,953 0,564
XVI 0,961 0,965 0,574 0,818 0,841 0,289
Indicatorii colectaţi din tabelul nr.10 indică faptul că valoarea coeficientului de corelaţie dintre operaţiunile totale cargo, marfa încărcată în porturi şi volumul total al mărfurilor de export este în consecinţă 0,91 şi 0,92. Acest rezultat confirmă strânsa relaţie dintre operaţiunile cargo totale, marfa încărcată în porturi şi valoarea totală a bunurilor pentru export.
O legătură asemănătoare este observată în relaţia dintre operaţiunile cargo din porturi şi bunurile de export din secţiunea introductivă XI (lemn şi articole din lemn), secţiunea 10 (celuloză; maculatură şi hârtie reciclabilă sau carton) şi secţiunea XV (fier, oţel şi alte metale). În acest caz valoarea coeficienţilor de corelaţie este de la 0,79 până la 0, 95.
Analizând relaţiile interdependente ale valorii şi volumului bunurilor de import şi activităţile portuare s-a dovedit că există o strânsă legătură între operaţiunile cargo din porturi şi bunurile de import din secţiunea X (hârtie şi carton), secţiunea XI (textile şi articole textile) şi secţiunea XVI (aparate şi dispozitive mecanice). Valorile coeficienţilor de corelaţie de la 0,84 până la 0,99 confirmă această concluzie.
Rezultatele obţinute din analiza corelării confirmă impactul activităţilor de afaceri din porturi, care facilitează într-o mare măsură comerţul extern şi creşte competivitatea câtorva bunuri de export în lume.
În plus, în cadrul activităţilor portuare se promovează preţuri scăzute ale bunurilor de import, datorită tarifelor de transport comparativ scăzute şi posibilităţii statului de a livra o cantitate largă de bunuri de import prin intermediul transportului maritim.
În procesul investigării activităţilor portuare s-a evidenţiat faptul că, politica de discount a autorităţilor portuare facilitează atragerea bunurilor de import şi export către porturi. În plus faţă de politica de discount, valoarea adăugată a bunurilor produse în stat, care sunt exportate în cantitate mare, este mică. Astfel activităţile portuare au un impact pozitiv asupra transporturilor şi economiei statului per ansamblu.
12. Analizând impactul activităţilor portuare asupra economiei statului se ajunge la concluzia că porturile nu sunt numai că sunt un element esenţial al sistemului logistic al statului, dar reprezintă de asemenea şi o importantă sursă de venituri pentru stat şi bugetele municipalităţilor. Rezultatele fondurilor provenite din taxe ca urmarea a operaţiilor portuare sunt prezentate în tabelul nr.11.
Tabelul nr.11
Profit pe taxă pe teritoriile portuare
Indicator 1998 1999 2000 2001 2002 Între 1998 şi 2002
Profit pe taxă (mii Ls.) 85.548 81500 90723 1070283 108 459 126,8
Creştere pe an (%) Xxx 95,3 111,3 118,3 101,1 xxx
Operaţiuni cargo (mii t.) 48 545 45 145 49276 56 915 52 155 107,4
Creştere pe an (%) Xxx 92,2 109,2 115,5 91,6 Xxx
Profit taxă la 11 încărcături cargo( Ls. /T.) 1,76 1,81 1,84 1,88 2,08 118,1
Cifrele din tabelul nr.11 indică faptul că profitul din operaţiunile economice ale porturilor a crescut cu 26, 8 % din 1998 până în 2002, dar operaţiunile cargo au crescut cu numai 7, 4 % în aceeaşi perioadă. Aceasta punctează extinderea diversificării afacerilor portuare pe teritoriul porturilor. Aceasta tendinţă este legată de creşterea setului de servicii furnizate de întreprinzători pentru vasele din port şi de lărgirea procesului de producţie a noilor mărfuri pe teritoriul porturilor. Astfel suma taxelor plătite de întreprinzători din porturi a crescut la 11 operaţiuni cargo de reîncărcare cu 18,1 %. Această creştere este mai mare de două ori în comparaţie cu, suma operaţiunilor cargo din porturi.
13. Eficienţa activităţii porturilor devine de actualitate în condiţiile economiei globalizate, fiind determinată de două aspecte semnificative descrise în continuare
- posibilitatea şi necesitatea utilizării resurselor disponibile ale portului mai intensiv în acest mod, crescând impactul porturilor asupra dezvoltării economiei statului;
- întărirea competivităţii porturilor letone din nord - estul regiunii Mării Baltice prin oferirea unor servicii portuare de înaltă calitate şi tarife adecvate.
În acest fel, principalul mod de a extinde poziţia pieţii în reţeaua globală a sistemului logistic este de a asigura eficienţă în toate procesele activităţilor portuare precum şi de a fi flexibili raportat la cererile schimbătoare ale clienţilor porturilor.
14. Pentru examinarea resurselor disponibile ale societăţii, în ştiinţa economică eficienţa a fost aplicată pentru evaluarea intensităţii diferitelor procese economice în legătură cu obţinerea unor anumite obiective economice.
În diferite publicaţii de teorie economică, termenul de eficienţă este folosit fără echivoc, deoarece fiecare autor îl explică din punctul său de vedere. Oricum fiecare definiţie are o abordare vis-a vis de necesitatea comparării rezultatului obţinut cu resursele utilizate cu scopul de a obţine un anume rezultat. Rezumând definiţiile formulate anterior de diferiţi oameni de ştiinţă, autorul indică următoarele definiţii ale eficienţei:
,,Eficienţa” este evaluarea comparativă a procesului sau acţiunii persoanelor întreprinsă cu scop , care este atribuit resurselor folosite pentru a obţine rezultat corespunzător.
15. Este foarte important să se obţină informaţii obiective privitoare la utilitatea resurselor pentru a evalua rezultatul obţinut al cercetării diferitelor procese economice, şi nu este posibilă obţinerea unui rezultat satisfăcător prin aplicarea unuia sau a câtorva indicatori de eficienţă, astfel grupul de indicatori de eficienţă ar putea fi folosiţi în conformitate cu conţinutul obiectului explorat şi cu scopul cercetării. Deci, indicatorii de eficienţă selectaţi formează un sistem interconectat, definit, de indicatori de eficienţă, ce corespund structurii şi scopului obiectului cercetării.
După investigarea indicatorilor de eficienţă folosiţi în teoria economică, autorul a clasificat indicatorii de eficienţă. Astfel aceştia au fost împărţiţi în două mari grupe – indicatori generali de eficienţă şi indicatori speciali de eficienţă, în conformitate cu o structură a indicatorilor, care are un scop şi are resurse ale indicatorilor de eficienţă definiţi. Investigând procesele în desfăşurare din diferite sisteme economice, autorul i-a împărţit în patru grupe:
=>Indicatori de eficienţă tehnici;
=>Indicatori de eficienţă ai activităţilor economice;
=>Indicatori de eficienţă ai activităţilor financiare;
=>Indicatori de eficienţă ai managementului.
Această clasificare a indicatorilor de eficienţă creează posibilitatea obţinerii unei viziuni mai clare asupra proceselor în desfăşurare din diferite activităţi economice şi duce la dezvoltarea sistemului de indicatori de eficienţă – cel mai adecvat pentru obiectivele activităţii de cercetare.
16. Sistemul de indicatori de eficienţă trebuie să fie dezvoltat având o bază precisă de studiu al obiectului şi proceselor corespunzătoare acestuia. În această cercetare ştiinţifică întreprinsă, obiectul explorării este portul. Pentru a dezvolta un sistem de indicatori de eficienţă ai portului, este necesar să se definească elementele structurale ale portului şi să se evidenţieze cel mai relevant proces permanent din structura portului.
,, Portul “este obiectul principal al dizertaţiei şi astfel sistemul de indicatori de eficienţă ai porturilor este dezvoltat pentru a defini elementele structurii unui port şi pentru a descoperi procesele permanente precum şi interconexiunea dintre acestea.
A fost dezvoltat modelul,, A Port ca Sistem”, unde sunt indicate principalele elemente ale portului. Pe baza acestui model autorul a dezvoltat o structură de subsisteme manageriale, economice, financiare, tehnice, relevând importanţa elementelor ,,portului – sistem” în operaţiile unui port şi caracterul interdependent al relaţiilor acestuia.
Figura nr. 3 Model grafic al sistemului ,, port”
Scopul dezvoltării indicatorilor de eficienţă ai sistemului este de a furniza informaţii esenţiale pentru instituţiile statului şi municipalitate, în vederea supravegherii şi controlului operaţiilor portuare. Indicatorii de eficienţă ai unui port sunt absolut indispensabili pentru ministere şi alte autorităţi, pentru ca acestea să ia deciziile optime in ceea ce priveşte diferitele operaţii portuare şi mediul foarte schimbător al activităţilor portuare. Astfel, intensitatea utilizării resurselor disponibile ale portului şi competivitatea porturilor ar putea fi accelerate având în vedere circumstanţele globalizării.
17. Sistemul de indicatori de eficienţă este alcătuit din subsistemul managerial, cel financiar, cel economic şi cel tehnic. În disertaţie, în termenul în ,,management se regăsesc două operaţii corespunzătoare procedurilor manageriale – conducere şi autoritate:
- conducerea – se referă la sfaturile sau instrucţiunile privitoare la cum să se realizeze procesul de control al cursului a ceva care se deplasează;
- autoritatea - se referă la instituţii, pornind de la instituţia guvernului sau la instituţia municipală, până la orice altă autoritate publică sau companie, instituţie cu putere executivă, administraţie.
De ce este important ? Portul ca sistem complex logistic şi economic este sub supravegherea statului şi municipalităţii , dar administratorul real al portului este autoritatea portuară. Şi fiecare membru ce se ocupă cu managementul portului are o poziţie diferită în ceea ce priveşte activităţile din porturi.
În conducerea portului sunt incluse instituţii , care intervin în operaţiile portului prin directive , cu acordul autorităţii portuare sau al directorului executiv:
- astfel de instituţii ale statului sunt – Consiliul Leton al Porturilor Ministerul transporturilor Ministerul Finanţelor administraţia Maritimă etc.;
- Consiliul municipal şi consiliul portuar.
Autoritatea portuară constă în directorul executiv al portului şi directorii departamentelor autorităţii portuare, care intervin direct asupra operaţiilor portuare.
În ceea ce priveşte responsabilitatea conducerii portului există următoarele probleme principale:
- supravegherea activităţilor porturilor;
- dezvoltarea strategică a porturilor;
- investiţia statului în porturi şi bugetul alocat autorităţii portuare;
- închirierea bunurilor capital deţinute de stat şi municipalitate pe teritoriul portuar.
Autorităţile portuare se confruntă in principal cu probleme tactice în ceea ce priveşte dezvoltarea portului, ele stabilesc implementarea deciziilor consiliului portuar şi a altor instituţii de conducere a portului şi de asemenea controlează operaţiile portuare şi organizează operaţiunile de marketing ale portului.
18. Pentru a estima eficienţa diferitelor operaţii portuare se foloseşte următoarea egalitate:
OER i = ∑Qi : ∑Ri, (8)
Unde OER i - indicator al eficienţei porturilor pentru activitatea i;
∑Qi - rezultat total al activităţii porturilor i ;
∑Ri - Resurse totale utilizate pentru a obţine rezultatul activităţii porturilor i ;
Pentru a calcula diferiţi indicatori de eficienţă ai porturilor sunt folosiţi următorii indicatori ai activităţilor portuare : operaţiunea cargo; valoarea adăugată
Romanian to English (Romanian Ministry of Justice) Romanian to English (University of Bucharest, Section of Translation, Interpretation and Terminology) English to Romanian (Romanian Ministry of Justice)
Memberships
N/A
Software
Adobe Photoshop, Microsoft Excel, Microsoft Word, Powerpoint, Trados Studio
Education/Pedagogy
Law (general)
Law (contracts)
Law(customs)
Technic
Engineering
Keywords: proficiency in English, ability to work in a team, punctuality, accuracy, education, pedagogy, literature, law, teacher, children's books. See more.proficiency in English,ability to work in a team,punctuality,accuracy,education,pedagogy,literature,law,teacher,children's books,technic, engineering.
. See less.
Expertise 
CV/Resume (DOC)